路面结构的制作方法

1.本技术涉及道路建设技术领域，尤其是涉及一种路面结构。


背景技术：

2.近年来，随着经济的发展，汽车保有量增加，随之而来的废旧轮胎的数量也快速增长。废旧轮胎的再利用是当前各国环保面临的主要问题之一，大量废旧轮胎的对方严重占用土地资源，造成了黑色污染。而在交通领域，常能够对废旧轮胎进行循环利用，例如，将废旧轮胎破碎成粉状物后，对沥青进行改性，制成橡胶改性沥青用于沥青面层，或者将废旧轮胎破碎成颗粒，将获得的橡胶颗粒替代细集料使用，用于路面、桥背、路基的回填等，这些利用方式需要对废旧轮胎进行特殊加工处理，加工难度大，而且加工量大，耗时长，成本较高。


技术实现要素：

3.本技术的目的在于提供一种路面结构，以在一定程度上解决现有技术中存在的对废旧轮胎在使用前的加工处理过程加工量大，耗时长，成本较高的技术问题。
4.本技术提供了一种路面结构，包括：
5.第一结构层，包括多个轮胎改制件，所述多个轮胎改制件按照预定规律排布；
6.填充件，填充于所述轮胎改制件的内部以及任意相邻的两个所述轮胎改制件之间；
7.第二结构层，设置于所述第一结构层的上部；
8.第三结构层，设置于所述第三结构层的下部。
9.在上述技术方案中，进一步地，所述轮胎改制件包括：
10.侧壁面，以及设置于所述侧壁面的底部的底壁面；
11.任意相邻的所述轮胎改制件的侧壁面相互贴合并连接。
12.在上述任一技术方案中，进一步地，所述轮胎改制件的面对所述侧壁面的部分形成切除部，以使所述轮胎改制件的截面呈l型。
13.在上述任一技术方案中，进一步地，所述路面结构还包括连接件，任意相邻的所述轮胎改制件通过连接件相连接。
14.在上述任一技术方案中，进一步地，所述连接件为u型夹。
15.在上述任一技术方案中，进一步地，所述第二结构层包括：
16.第一料层，所述第一料层为包括沥青的结构层；
17.第二料层，设置于所述第一料层的底部，所述第二料层为包括沥青的结构层；
18.第三料层，设置于所述第二料层的底部，所述第三料层为包括沥青的结构层；
19.所述第一料层的厚度小于所述第二料层的厚度；
20.所述第二料层的厚度小于所述第三料层的厚度。
21.在上述任一技术方案中，进一步地，所述第三结构层包括：
22.第四料层，所述第四料层为第一水泥稳定碎石基层；
23.第五料层，设置于所述第四料层的底部，所述第五料层为第二水泥稳定碎石基层；
24.所述第四料层的厚度大于所述第五料层的高度。
25.在上述任一技术方案中，进一步地，所述第一料层的厚度为4cm；
26.所述第二料层的厚度为6
‑
8cm；
27.所述第三料层的厚度为8
‑
10cm。
28.在上述任一技术方案中，进一步地，所述第四料层的厚度36
‑
40cm；
29.所述第五料层的厚度为20cm。
30.在上述任一技术方案中，进一步地，所述填充件为级配碎石。
31.与现有技术相比，本技术的有益效果为：
32.本技术提供的路面结构包括：第一结构层，包括多个轮胎改制件，多个轮胎改制件按照预定规律相邻排布填充件，填充于轮胎改制件的内部以及任意相邻的两个轮胎改制件支架；第二结构层，设置于第一结构层的上部；第三结构层，设置于第三结构层的下部。
33.本技术提供的路面结构，简化了废旧轮胎的处理工艺，使用本技术，对于废旧轮胎的使用量相比传统的加工为橡胶沥青(橡胶粉掺量通常为10～20％)使用，至少提升了10倍；使用废旧轮胎的整胎加筋后，提升了传统的级配碎石基层的抗弯拉强度，抗弯拉强度可提高23％。
附图说明
34.为了更清楚地说明本技术具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
35.图1为本技术实施例提供的路面结构的第一结构层的结构示意图；
36.图2为本技术实施例提供的路面结构的轮胎改制件的结构示意图；
37.图3为本技术实施例提供的路面结构的轮胎改制件的排布示意图。
38.附图标记：
39.100
‑
第一结构层，1
‑
轮胎改制件，101
‑
侧壁面，102
‑
底壁面，2
‑
填充件，3
‑
连接件，4
‑
切除部。
具体实施方式
40.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本技术实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本技术的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本技术的范围，而是仅仅表示本技术的选定实施例。基于本技术的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
41.在本技术实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该
实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
42.此外，术语“水平”、“竖直”等术语并不表示要求部件绝对水平或悬垂，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。
43.在本技术实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“连通”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
44.如在此所使用的，术语“和/或”包括所列出的相关项中的任何一项和任何两项或更多项的任何组合。
45.为了易于描述，在这里可使用诸如“在
……
之上”、“上部”、“在
……
之下”和“下部”的空间关系术语，以描述如附图所示的一个元件与另一元件的关系。这样的空间关系术语意图除了包含在附图中所描绘的方位之外，还包含装置在使用或操作中的不同方位。
46.在此使用的术语仅用于描述各种示例，并非用于限制本公开。除非上下文另外清楚地指明，否则单数的形式也意图包括复数的形式。术语“包括”、“包含”和“具有”列举存在的所陈述的特征、数量、操作、构件、元件和/或它们的组合，但不排除存在或添加一个或更多个其他特征、数量、操作、构件、元件和/或它们的组合。
47.由于制造技术和/或公差，可出现附图中所示的形状的变化。因此，这里所描述的示例不限于附图中所示的特定形状，而是包括在制造期间出现的形状上的改变。
48.这里所描述的示例的特征可按照在理解本技术的公开内容之后将是显而易见的各种方式进行组合。此外，尽管这里所描述的示例具有各种各样的构造，但是如在理解本技术的公开内容之后将显而易见的，其他构造是可能。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本技术要求的保护范围之内。
49.下面参照图1至图3描述根据本技术一些实施例所述的路面结构。其中，图1为本技术实施例提供的路面结构的第一结构层的结构示意图；图2为本技术实施例提供的路面结构的轮胎改制件的结构示意图；图3为本技术实施例提供的路面结构的轮胎改制件的排布示意图。
50.参见图1至图3所示，本技术的实施例提供了一种路面结构包括：由上至下层层铺设的第二结构层、第一结构层100和第三结构层，其中，第二结构层位于最上层，作为路面层，第三结构层位于最底层，作为路基层并位于路基的上方。第一结构层100位于第二结构层与第三结构层之间，第二结构层包括多个紧邻设置并按预定规律排布的轮胎改制件1，其中，本技术实施例中的轮胎改制件1为废旧轮胎进行简单处理后的产物。
51.具体地，轮胎改制件1具体为废旧轮胎整胎切除一侧胎侧后的构件，包括侧壁面
101以及底壁面102，底壁面102设置在侧壁面101的一侧边缘，切除的一侧胎侧即为轮胎改制件1的切除部4(如图2所示的虚线部分)，使得轮胎改制件1的纵向截面呈l型，并且轮胎改制件1的底壁面102与第三结构层接触，也就是说，当轮胎改制件1处于安置完成后的状态下，轮胎改制件1的上开口的直径比轮胎改制件1的下开口的直径大，或者说，轮胎改制件1的保留的一侧胎侧(即底壁面102)与第三结构层接触，并且底壁面102的口径小于轮胎改制件1切除另一侧胎侧后的对应车胎的胎肩的直径，对轮胎这样进行改制后并将多个轮胎改制件1彼此紧邻设置，能够便于后期注入填充件2。
52.进一步地，填充件2具体为级配碎石，每一个轮胎改制件1的内部以及任意相邻的两个轮胎改制件1之间的缝隙均填充有级配碎石。
53.更进一步地，任意相邻的轮胎改制件1的侧壁面101相互接触，并使用粘合剂进行粘接以进行固定。
54.此外，本技术提供的路面结构还包括连接件3，连接件3优选为u型夹，任意相邻的两个轮胎改制件1能够通过u型夹相互固定，以将多个轮胎改制件1连成一体。
55.需要说明的是，如图3所示，以其中一个轮胎改制件1为例，其周围连接有四个轮胎改制件1，除了位于边缘处的轮胎改制件1，其余若干个轮胎改制件1之间均采用与上述相同的连接方式，以使多个轮胎改制件1之间呈矩阵排列，最大程度上并且均匀地覆盖所要施工道路的施工范围，提高道路的承载能力并保证受力情况基本均匀，降低各别路段或者位置出现损坏的概率。
56.进一步地，选用的废旧轮胎的厚度即轮胎的两胎侧之间的距离可以为20
‑
25cm，使得第一结构层100的整体厚度也在20
‑
25cm，具体可根据选用的废旧轮胎的尺寸、类型而定。
57.进一步地，第二结构层包括由上至下依次设置的第一料层、第二料层和第三料层，其中，第一料层作为沥青上面层，第一料层可以为改性沥青或者橡胶沥青的sma
‑
13、sup
‑
13、ac
‑
13混合料，并且第一料层的厚度为4cm；第二料层作为沥青中面层，第二料层可以为改性沥青或者橡胶沥青的sma
‑
20、sup
‑
20、ac
‑
20混合料，第二料层的厚度为6
‑
8cm，优选6cm；第三料层作为沥青下面层，第三料层可以为基质沥青或者橡胶沥青的sma
‑
25、sup
‑
25、ac
‑
25混合料，第三料层的厚度为8
‑
10cm，优选8cm，这样的设置、加工方式使得第二结构层整体具有较强的承载能力，不容易破损、塌陷等。
58.第三结构层包括由上至下依次设置的第四料层和第五料层，其中，第四料层可以为水泥稳定碎石基层，第四料层的厚度为36
‑
40cm，优选为36cm，第五料层可以为低剂量水泥稳定碎石基层，第五料层的厚度优选为20cm，第五料层位于路基的上方，这样的设置方式，使得第三结构层作为本路面结构的基层结构，具有较强的强度，提高对第二结构层的承载能力，也提高了本路面结构的整体承载能力。
59.综上所述，本技术提供的路面结构，简化了废旧轮胎的处理工艺，使用本技术，对于废旧轮胎的使用量相比传统的加工为橡胶沥青(橡胶粉掺量通常为10～20％)使用，至少提升了10倍；使用废旧轮胎的整胎加筋后，提升了传统的级配碎石基层的抗弯拉强度，抗弯拉强度可提高23％；并且在水泥稳定碎石基层与沥青面层之间设置了级配碎石层，起到了应力消散作用，避免由于温缩、干缩等原因导致的水泥稳定碎石基层开裂反射到沥青面层，延长了路面的耐久性。
60.最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽
管参照前述各实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的范围。