一种新能源商用车安全应急控制系统的制作方法

1.本实用新型涉及一种新能源商用车安全应急控制系统，属于商用车领域。


背景技术：

2.近年来，全球能源危机和环境问题加剧，可再生能源和零排放无污染的新能源汽车受到各国的大力推广和开发。在新能源车型中，电动助力、电动气刹是很重要的一部分，其动力来源为动力电池。因电动车的故障率比燃油车高，时常会有无法上高压的情况，在掉高压时，若车辆还处于运行状态，此时如果车辆失去了制动、转向能力将会非常危险，因此如何保证故障情况下车辆制动系统、转向系统的正常工作至关重要。
3.现有的新能源商用车制动系统、转向系统一般通过上高压后将电池的动力电源给到制动、转向系统控制器，实现制动、转向系统的动力供给，从而控制制动气泵、液压转向泵工作。市场上还有一种控制方式，即在不上高压时直接将电池的动力电源给到制动、转向系统控制器。以上常见的两种方法只有在整车系统无故障的条件下才能保证制动、转向系统的运行，一旦整车出现故障，如电池三级故障，则无法实现车辆制动、转向系统的控制；且第二种方法在车辆不运行时会增加电池电量的消耗，同时因电路电容的存在，在上下电过程会增加辅驱继电器使用次数，缩短辅驱继电器的使用寿命。


技术实现要素：

4.针对上述现有技术存在的问题，本实用新型提供一种新能源商用车安全应急控制系统，可在车辆出现故障后的一段时间内，仍保证车辆制动、转向系统的有效性，提高车辆的运行可靠、安全性。
5.为了实现上述目的，本实用新型采用的一种新能源商用车安全应急控制系统，包括动力电池组、低压蓄电池组、升压dc/dc控制器、整车高压配电箱、转向系统控制器、制动系统控制器、制动气泵和液压转向泵；
6.所述动力电池组与整车高压配电箱连接组成第一供电电路，所述低压蓄电池组的低压电通过升压dc/dc控制器后连接到整车高压配电箱组成第二供电电路，所述第一、二供电电路并联布置；
7.所述整车高压配电箱分别与转向系统控制器、制动系统控制器连接，转向系统控制器与液压转向泵连接，制动系统控制器与制动气泵连接。
8.作为改进，所述整车高压配电箱包括常规供电高压接口、常规供电支路保险、常规供电正极继电器、常规供电负极继电器、应急供电高压接口、应急供电支路保险、应急供电正极继电器、应急供电负极继电器和控制器供电高压接口；
9.所述常规供电高压接口、常规供电支路保险、常规供电正极继电器、控制器供电高压接口和常规供电负极继电器串联成常规供电回路；所述应急供电高压接口、应急供电支路保险、应急供电正极继电器、控制器供电高压接口和应急供电负极继电器串联成应急供电回路。
10.作为改进，所述动力电池组的直流高压电通过电缆连接到整车高压配电箱。
11.作为改进，所述升压dc/dc控制器用于将低压蓄电池组的低压电转变为直流高压电。
12.作为改进，所述整车高压配电箱与动力电池组通过高压线束、铜牌相连。
13.作为改进，所述低压蓄电池组采用直流24v低压蓄电池组。
14.与现有技术相比，本实用新型的新能源商用车安全应急控制系统，通过在电动汽车的高压系统中增加升压dc/dc控制器，在车辆运行过程中当整车出现三级或以上故障需要断开动力电池电源输出时，升压dc/dc控制器会将整车蓄电池的低压电转变为转向系统控制器、制动系统控制器可以使用的直流高压电，以保证在紧急情况下车辆的转向、制动系统有效，保障车辆的运行安全、可靠，降低车辆的事故率。
附图说明
15.图1为本实用新型的原理结构示意图；
16.图2为本实用新型中整车高压配电箱的内部接线原理示意图；
17.图中：1、动力电池组，2、低压蓄电池组，3、升压dc/dc控制器，4、整车高压配电箱，5、转向系统控制器，6、制动系统控制器，7、制动气泵，8、液压转向泵，9、常规供电高压接口，10、常规供电支路保险，11、常规供电正极继电器，12、常规供电负极继电器，13、应急供电高压接口，14、应急供电支路保险，15、应急供电正极继电器，16、应急供电负极继电器，17、控制器供电高压接口。
具体实施方式
18.为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚明了，下面对本实用新型进行进一步详细说明。但是应该理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限制本实用新型的范围。
19.除非另有定义，本文所使用的所有的技术术语和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同，本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。
20.如图1、图2所示，一种新能源商用车安全应急控制系统，包括动力电池组1、低压蓄电池组2、升压dc/dc控制器3、整车高压配电箱4、转向系统控制器5、制动系统控制器6、制动气泵7和液压转向泵8；
21.所述动力电池组1与整车高压配电箱4连接组成第一供电电路，所述低压蓄电池组2的低压电通过升压dc/dc控制器3后连接到整车高压配电箱4组成第二供电电路，所述第一、二供电电路并联布置；
22.所述整车高压配电箱4分别与转向系统控制器5、制动系统控制器6连接，转向系统控制器5与液压转向泵8连接，制动系统控制器6与制动气泵7连接。
23.作为实施例的改进，所述整车高压配电箱4包括常规供电高压接口9、常规供电支路保险10、常规供电正极继电器11、常规供电负极继电器12、应急供电高压接口13、应急供电支路保险14、应急供电正极继电器15、应急供电负极继电器16和控制器供电高压接口17；
24.所述常规供电高压接口9、常规供电支路保险10、常规供电正极继电器11、控制器
供电高压接口17和常规供电负极继电器12串联成常规供电回路；所述应急供电高压接口13、应急供电支路保险14、应急供电正极继电器15、控制器供电高压接口17和应急供电负极继电器16串联成应急供电回路。通过控制器供电高压接口17分别与转向系统控制器5、制动系统控制器6连接。
25.作为实施例的改进，动力电池组1的直流高压电通过电缆连接到整车高压配电箱4作为第一供电电路；低压蓄电池组2的低压电通过升压dc/dc控制器3后连接到整车高压配电箱4作为第二供电电路，该第一、二供电电路为并联式，在整车高压配电箱4中通过继电器实现自由切换，从而为转向系统、制动系统提供电能量。在整车系统无三级及以上故障时，转向系统、制动系统的电能量由动力电池组1提供；在整车系统出现三级及以上故障时，转向系统、制动系统的电能量由低压蓄电池组2经升压dc/dc控制器3升压后提供。
26.所述的动力电池组1是整车的动力源，为转向系统、制动系统提供电能量。转向系统、制动系统的负载终端通过相应的电路分别连接到动力电池组1的正极、负极。
27.所述的低压蓄电池组2为整车未上高压前的低压供电电源，为电气系统中的控制器或其他电器元件提供低压电。
28.所述的升压dc/dc控制器3是将低压蓄电池组2的低压电转变为与车辆动力电池系统额定电压相仿的直流高压电。
29.所述的整车高压配电箱4为整车电能量集中分配单元，其与动力电池组1通过高压线束、铜牌相连。整车高压配电箱4内集成了各支路负载的保险、继电器、控制板等器件。高压配电箱对整车的支路负载起到统一管理、统一分配电能量的作用。
30.所述的转向系统控制器5、制动系统控制器6分别负责将高压直流电转变为液压转向泵8、制动气泵7可使用的交流电源，从而驱动执行终端(所述的液压转向泵8、制动气泵7分别为转向系统、制动系统的执行终端)。
31.本实用新型通过在高压系统中并联升压dc/dc控制器3，在车辆运行过程中当整车出现三级及以上故障时；整车控制器会下发下高压指令，断开转向系统控制器5、制动系统控制器6的供电回路继电器，断开主驱回路继电器及其它负载支路继电器，从而断开动力电池组1给整车的高压供电，以保护高压系统。与此同时整车控制器会使升压dc/dc控制器3进入持续工作状态，将低压24v蓄电池组的直流低压电源转变为转向系统控制器5、制动系统控制器6可使用的直流高压电，且闭合该升压dc/dc控制器3回路的继电器，将升压而来的高压直流电给到转向系统控制器5、制动系统控制器6，以保证在紧急情况下车辆的转向、制动系统有效，保障车辆的运行安全、可靠，降低车辆的事故率。
32.本实用新型通过增加较小的成本，实现整车运行安全性能的大幅度提高，极大程度的保障了车辆的运行安全，驾驶员的人身安全。
33.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换或改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。