一种滑板车的独立悬挂减震结构的制作方法

1.本实用新型涉及滑板车技术领域，特别是涉及一种滑板车的独立悬挂减震结构。


背景技术：

2.滑板车作为一种新的交通代步工具，具有环保、小巧灵活和操作简单等特点，因而滑板车行业发展迅速，市场普及程度也逐渐提高。传统滑板车的车体与车轮之间大多通过一体式的固定轴进行连接，减震效果低，用户在骑行滑板车时遇到颠簸的路面会导致车体晃动幅度较大，容易造成用户磕碰的情况，同时车轮所受的作用力大，容易降低其使用寿命。


技术实现要素：

3.基于此，有必要针对独权所能解决的问题，提供一种滑板车的独立悬挂减震结构。
4.一种滑板车的独立悬挂减震结构，包括：第一车轮、第二车轮、第一悬臂组、第二悬臂组、第一避震器、第二避震器与固定组件，所述固定组件设置于所述第一车轮与所述第二车轮之间，所述第一悬臂组的一端转动设置于所述第一车轮的一侧，另一端转动设置于所述固定组件的一侧，所述第二悬臂组的一端转动设置于所述第二车轮的一侧，另一端转动设置于所述固定组件的另一侧，所述第一避震器设置于所述固定组件的一侧与所述第一悬臂组之间，所述第二避震器设置于所述固定组件的另一侧与所述第二悬臂组之间。
5.进一步地，所述固定组件包括固定座、第一侧板与第二侧板，所述固定座的底部相对设置有第一支柱与第二支柱，所述第一侧板与所述第一支柱连接，所述第二侧板与所述第二支柱连接，所述第一悬臂组与所述第二悬臂组均转动设置于所述第一支柱与所述第二支柱之间。
6.进一步地，所述第一侧板与所述第二侧板之间设置有第一支撑轴与第二支撑轴，所述第一支撑轴与所述第一悬臂组分别与所述第一避震器的两端连接，所述第二支撑轴与所述第二悬臂组分别与所述第二避震器的两端连接。
7.进一步地，所述第一悬臂组开设有第一通孔，所述第一通孔内设置有第三支撑轴，所述第一避震器的一端穿设于所述第一通孔中，且所述第一避震器的一端与所述第三支撑轴连接。
8.进一步地，所述第二悬臂组开设有第二通孔，所述第二通孔内设置有第四支撑轴，所述第二避震器的一端穿设于所述第二通孔中，且所述第二避震器的一端与所述第四支撑轴连接。
9.进一步地，所述第一避震器包括第一轴套、第一弹簧与第一轴芯，所述第一轴套的一端与所述第一支撑轴连接，所述第一轴芯的一端穿设于所述第一轴套中，另一端与所述第三支撑轴连接，所述第一弹簧套摄于所述第一轴套与所述第一轴芯外。
10.进一步地，所述第二避震器包括第二轴套、第二弹簧与第二轴芯，所述第二轴套的一端与所述第二支撑轴连接，所述第二轴芯的一端穿设于所述第二轴套中，另一端与所述
第四支撑轴连接，所述第二弹簧套摄于所述第二轴套与所述第二轴芯外。
11.上述一种滑板车的独立悬挂减震结构，通过在固定组件与第一车轮之间活动安装有第一悬臂组以及在固定组件与第二车轮之间活动安装有第二悬臂组，使车体不直接与第一车轮以及第二车轮直接连接，形成独立悬挂系统，当车体的重量作用于固定组件上时，固定组件所受作用力分散于第一悬臂组与第二悬臂组上，第一悬臂组与第二悬臂组往下有一定程度的移动，由于第一避震器安装于固定组件与第一悬臂组之间，第二避震器安装于固定组件与第二悬臂组之间，使得第一避震器对第一悬臂组具有一定的支撑与缓冲作用，第二避震器对第二悬臂组具有一定的支撑与缓冲作用，从而减少车体的晃动程度，进而减少第一车轮与第二车轮所受作用力，提高第一车轮与第二车轮的使用寿命。
附图说明
12.附图对本实用新型作进一步说明，但附图中的实施例不构成对本实用新型的任何限制。
13.图1为一个实施例中一种滑板车的独立悬挂减震结构的结构示意图；
14.图2为一个实施例中一种滑板车的独立悬挂减震结构的局部爆炸结构示意图；
15.图3为一个实施例中第一避震器的结构示意图；
16.图4为一个实施例中第二避震器的结构示意图。
具体实施方式
17.以下将结合本实用新型实施例的附图，对本实用新型的技术方案做进一步描述，本实用新型不仅限于以下具体实施方式。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
18.需要说明的是，本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施例。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
19.此外，术语“安装”、“设置”、“设有”、“连接”、“相连”、“套接”应做广义理解。例如，可以是固定连接，可拆卸连接，或整体式构造；可以是机械连接，或电连接；可以是直接相连，或者是通过中间媒介间接相连，又或者是两个装置、元件或组成部分之间内部的连通。对于本领域普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
20.如图1所示，一种滑板车的独立悬挂减震结构10，包括：第一车轮100、第二车轮200、第一悬臂组300、第二悬臂组400、第一避震器500、第二避震器600与固定组件700，固定组件700设置于第一车轮100与第二车轮200之间，第一悬臂组300的一端转动设置于第一车轮100的一侧，另一端转动设置于固定组件700的一侧，第二悬臂组400的一端转动设置于第二车轮200的一侧，另一端转动设置于固定组件700的另一侧，第一避震器500设置于固定组件700的一侧与第一悬臂组300之间，第二避震器600设置于固定组件700的另一侧与第二悬
臂组400之间。具体地，第一悬臂组300安装于第一车轮100与固定组件700之间，第一避震器500与第一悬臂组300连接，第二悬臂组400安装于第二车轮200与固定组件700之间，第二避震器600与第二悬臂组400连接。值得一提的是，固定组件700安装于第一悬臂组300与第二悬臂组400的上方。
21.该装置在运行时，车体的重量作用于固定组件700上，固定组件700往下压制第一悬臂组300、第二悬臂组400，使得第一避震器500与第二避震器600发生弹性变形，第一避震器500与第二避震器600对所受的作用力有一定的反作用力，从而避免固定组件700的继续下压，进而缓冲第一车轮100与第二车轮200所受作用力。上述一种滑板车的独立悬挂减震结构，通过在固定组件700与第一车轮100之间活动安装有第一悬臂组300以及在固定组件700与第二车轮200之间活动安装有第二悬臂组400，使车体不直接与第一车轮100以及第二车轮200直接连接，形成独立悬挂系统，当车体的重量作用于固定组件700上时，固定组件700所受作用力分散于第一悬臂组300与第二悬臂组400上，第一悬臂组300与第二悬臂组400往下有一定程度的移动，由于第一避震器500安装于固定组件700与第一悬臂组300之间，第二避震器600安装于固定组件700与第二悬臂组400之间，使得第一避震器500对第一悬臂组300具有一定的支撑与缓冲作用，第二避震器600对第二悬臂组400具有一定的支撑与缓冲作用，从而减少车体的晃动程度，进而减少第一车轮100与第二车轮200所受作用力，提高第一车轮100与第二车轮200的使用寿命。
22.如图2所示，在一实施例中，固定组件700包括固定座710、第一侧板720与第二侧板730，固定座710的底部相对设置有第一支柱711与第二支柱712，第一侧板720与第一支柱711连接，第二侧板730与第二支柱712连接，第一悬臂组300与第二悬臂组400均转动设置于第一支柱711与第二支柱712之间。也就是说，固定座710、第一支柱711与第二支柱712形成的形状为“π”字型，其中第一支柱711与第二支柱712垂直设置于固定座710底部的两端。第一悬臂组300与第二悬臂组400安装于第一支柱711与第二支柱712之间，第一侧板720与第二侧板730分别安装于第一支柱711与第二支柱712外。第一支柱711与第二支柱712之间转动安装有两组相对设置的螺柱740，第一侧板720安装于第一支柱711远离第二支柱712的一面，且第一侧板720与两组螺柱740的一端转动连接，第一悬臂组300的一端转动安装于一组螺柱740上，另一端转动安装于第一车轮100的一侧，第二侧板730安装于第二支柱712远离第一支柱711的一面，且第二侧板730与两组螺柱740的另一端转动连接，第二悬臂组400的一端转动安装于另一组螺柱740上，另一端转动安装于第二车轮200的一侧。值得一提的是，第一悬臂组300自固定座710往第一车轮100处倾斜设置，第二悬臂组400自固定座710往第二车轮200处倾斜设置，即实现该装置的独立悬挂体系。
23.如图1至图2所示，在一实施例中，第一侧板720与第二侧板730之间设置有第一支撑轴750与第二支撑轴760，第一支撑轴750与第一悬臂组300分别与第一避震器500的两端连接，第二支撑轴760与第二悬臂组400分别与第二避震器600的两端连接。也就是说，第一侧板720与第二侧板730均为相同的两端往中心内凹的弧形板，第一支撑轴750的两端分别安装于第一侧板720一端与第二侧板730一端上，第二支撑轴760的两端分别安装于第一侧板720另一端与第二侧板730另一端上。第一避震器500竖直安装于第一悬臂组300内，且第一避震器500的一端与第一支撑轴750连接，另一端与第一悬臂组300的底部连接，第二避震器600竖直安装于第二悬臂组400内，且第二避震器600的一端与第二支撑轴760连接，另一
端与第二悬臂组400的底部连接，从而实现对第一车轮100与第二车轮200的悬挂减震。
24.进一步地，如图2所示，为稳定第一避震器500与第二避震器600的减震效果，第一悬臂组300开设有第一通孔310，第一通孔310内设置有第三支撑轴320，第一避震器500的一端穿设于第一通孔310中，且第一避震器500的一端与第三支撑轴320连接。第二悬臂组400开设有第二通孔(图未示)，第二通孔内设置有第四支撑轴410，第二避震器600的一端穿设于第二通孔中，且第二避震器600的一端与第四支撑轴410连接。具体地，第一通孔310与第二通孔的数量均为对齐的两个通孔，第一通孔310开设于第一悬臂组300的底部，第二通孔开设于第二悬臂组400的底部，第三支撑轴320的两端分别穿设于两个第一通孔310中，第一避震器500的一端与第三支撑轴320连接，第四支撑轴410的两端分别穿设于两个第二通孔中，第二避震器600的一端与第四支撑轴410连接，以实现第一避震器500与第二避震器600两端的固定。
25.如图1至图4所示，在一实施例中，第一避震器500包括第一轴套510、第一弹簧520与第一轴芯530，第一轴套510的一端与第一支撑轴750连接，第一轴芯530的一端穿设于第一轴套510中，另一端与第三支撑轴320连接，第一弹簧520套摄于第一轴套510与第一轴芯530外。第二避震器600包括第二轴套610、第二弹簧620与第二轴芯630，第二轴套610的一端与第二支撑轴760连接，第二轴芯630的一端穿设于第二轴套610中，另一端与第四支撑轴410连接，第二弹簧620套摄于第二轴套610与第二轴芯630外。具体地，第一轴套510与第一弹簧520连接的一端、第一轴芯530与第一弹簧520连接的一端、第二轴套610于第二弹簧620连接的一端、第二轴芯630与第二弹簧620连接的一端，均设置有阻挡块，以限制第一弹簧520与第二弹簧620两端的位置。当第一轴套510与第二轴套610受到下压的作用力时，第一轴套510往第一轴芯530的方向下压，第一弹簧520压缩，第二轴套610往第二轴芯630的方向下压，第二弹簧620压缩，以缓冲固定座710两端的下压力度，实现减震效果。
26.综上所述，上述实施方式并非是本实用新型的限制性实施方式，凡本领域的技术人员在本实用新型的实质内容的基础上所进行的修饰或者等效变形，均在本实用新型的技术范畴。