自动泊车处理方法、装置及车辆与流程

1.本技术涉及自动驾驶技术领域，尤其涉及自动泊车处理方法、装置及车辆。


背景技术：

2.近年来，随着自动驾驶技术的发展，出现了自动泊车技术。自动泊车技术可以帮助人们安全可靠的完成泊车。
3.相关技术中，自动泊车一般基于真实世界的三维空间坐标进行定位，由于真实三维空间坐标并不能体现出车辆的行驶轨迹信息，因此定位精度较差，如果车辆泊车时行驶轨迹上有一定坡度，那么在多次入库和倒库的过程中会出现规划和控制偏差，进而导致自动泊车的精准性较差。


技术实现要素：

4.为解决或部分解决相关技术中存在的问题，本技术提供一种自动泊车处理方法、装置及车辆，该方法能够提高车辆的定位精度，进而提升自动泊车的精准性。
5.本技术第一方面提供一种自动泊车处理方法，包括：
6.获取车辆在局部坐标系下的当前位置的位姿参数，其中，所述局部坐标系是所述车辆在初始位置时的载体坐标系，所述位姿参数包括所述车辆的里程信息；
7.根据所述位姿参数确定出所述车辆在所述局部坐标系中的所述当前位置的定位信息；
8.根据所述当前位置的定位信息与目标位置的定位信息获得所述车辆的泊车路径，并根据所述泊车路径执行泊车。
9.在其中一个实施例中，所述获取车辆在局部坐标系下的当前位置的位姿参数，包括：
10.在所述车辆从初始位置行驶到所述当前位置时，获取所述车辆在所述局部坐标系下的里程信息、车辆航向角及车辆俯仰角。
11.在其中一个实施例中，所述根据所述位姿参数确定出所述车辆在所述局部坐标系中的所述当前位置的定位信息，包括：
12.将从所述初始位置行驶到所述当前位置的距离划分为至少两个距离段；
13.根据每个距离段的所述里程信息、所述车辆航向角及所述车辆俯仰角，确定出所述车辆在行驶每个距离段时在所述局部坐标系中沿各坐标轴的偏移量；
14.根据各距离段对应的各坐标轴的偏移量的累加运算，确定出所述车辆在所述局部坐标系中的所述当前位置的定位信息。
15.在其中一个实施例中，所述在所述车辆从初始位置行驶到所述当前位置时，获取所述车辆在所述局部坐标系下的里程信息、车辆航向角及车辆俯仰角，包括：
16.在所述车辆从初始位置行驶到所述当前位置时，通过所述车辆配置的传感装置，获取所述车辆，在所述局部坐标系下的里程信息、车辆航向角及车辆俯仰角。
17.在其中一个实施例中，所述通过所述车辆配置的传感装置获取所述车辆在所述局部坐标系下的里程信息、车辆航向角及车辆俯仰角，包括：
18.通过所述车辆配置的里程计，获取所述车辆在所述局部坐标系下的里程信息；
19.通过所述车辆配置的惯性测量单元，获取所述车辆在所述局部坐标系下的所述车辆航向角及所述车辆俯仰角。
20.在其中一个实施例中，所述通过所述车辆配置的惯性测量单元，获取所述车辆在所述局部坐标系下的所述车辆航向角及所述车辆俯仰角，包括：
21.通过所述车辆配置的惯性测量单元的三个观测轴分别获取所述车辆在所述局部坐标系的z轴的角速度的测量值、x轴的加速度测量值以及z轴的加速度测量值；
22.根据所述z轴的角速度的测量值计算出所述车辆航向角，根据所述x轴的加速度测量值以及z轴的加速度测量值计算出所述车辆俯仰角。
23.本技术第二方面提供一种自动泊车处理装置，包括：
24.获取模块，用于获取车辆在局部坐标系下的当前位置的位姿参数，其中，所述局部坐标系是所述车辆在初始位置时的载体坐标系，所述位姿参数包括所述车辆的里程信息；
25.定位模块，用于根据所述获取模块获取的所述位姿参数确定出所述车辆在所述局部坐标系中的所述当前位置的定位信息；
26.处理模块，用于根据所述定位模块获取的所述当前位置的定位信息与目标位置的定位信息获得所述车辆的泊车路径，并根据所述泊车路径执行泊车。
27.在其中一个实施例中，所述获取模块包括：
28.第一获取子模块，用于在所述车辆从初始位置行驶到所述当前位置时，获取所述车辆在所述局部坐标系下的里程信息；
29.第二获取子模块，用于在所述车辆从初始位置行驶到所述当前位置时，获取所述车辆在所述局部坐标系下车辆航向角及车辆俯仰角。
30.在其中一个实施例中，所述定位模块包括：
31.第一确定子模块，用于将从所述初始位置行驶到所述当前位置的距离划分为至少两个距离段；根据每个距离段的所述里程信息、所述车辆航向角及所述车辆俯仰角，确定出所述车辆在行驶每个距离段时在所述局部坐标系中沿各坐标轴的偏移量；
32.第二确定子模块，用于根据所述第一确定子模块确定出的各距离段对应的各坐标轴的偏移量的累加运算，确定出所述车辆在所述局部坐标系中的所述当前位置的定位信息。
33.本技术第三方面提供一种车辆，其特征在于，包括：
34.处理器；以及
35.存储器，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被所述处理器执行时，使所述处理器执行如上所述的方法。
36.本技术提供的技术方案可以包括以下有益效果：
37.本技术提供的方案，首先获取车辆在局部坐标系下的当前位置的位姿参数，其中，局部坐标系是车辆在初始位置时的载体坐标系，位姿参数包括车辆的里程信息；再根据位姿参数确定出车辆在局部坐标系中的当前位置的定位信息；最后根据当前位置的定位信息与目标位置的定位信息获得车辆的泊车路径，并根据泊车路径执行泊车。这样处理后，由于
车辆的位姿参数包含里程信息，里程信息反映了车辆的轨迹距离，因此，车辆在局部坐标系中的定位信息和车辆轨迹距离具有对应关系，使得确定出的定位信息更为精准，进而提升了泊车的精准性。
38.进一步地，本技术提供的方案，首先通过获取车辆从初始位置行驶到当前位置时，在局部坐标系下的里程信息、车辆航向角及车辆俯仰角，再根据里程信息、车辆航向角及车辆俯仰角计算出车辆在局部坐标系中沿x轴、y轴及z轴的偏移量，最后根据车辆在各坐标轴的偏移量的累加运算确定出定位信息，这样处理后，通过里程信息、车辆航向角及车辆俯仰角即可确定出定位信息。和相关技术相比，本技术的方案只需使用传感装置例如imu的3个观测轴，不需要像相关技术那样使用6个观测轴，因此降低了自动泊车算法的复杂度，定位方式更简单。
39.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本技术。
附图说明
40.通过结合附图对本技术示例性实施方式进行更详细地描述，本技术的上述以及其他目的、特征和优势将变得更加明显，其中，在本技术示例性实施方式中，相同的参考标号通常代表相同部件。
41.图1是本技术一实施例示出的自动泊车处理方法的流程示意图；
42.图2是本技术一实施例的局部坐标系的示意图；
43.图3是本技术另一实施例示出的自动泊车处理方法的流程示意图；
44.图4是本技术另一实施例示出的自动泊车处理方法的流程示意图；
45.图5是本技术一实施例中车辆在局部坐标系与真实世界坐标系的坐标示意图；
46.图6是本技术一实施例示出的自动泊车处理装置的结构示意图；
47.图7是本技术另一实施例示出的自动泊车处理装置的结构示意图；
48.图8是本技术一实施例示出的车辆的结构示意图。
具体实施方式
49.下面将参照附图更详细地描述本技术的实施方式。虽然附图中显示了本技术的实施方式，然而应该理解，可以以各种形式实现本技术而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了使本技术更加透彻和完整，并且能够将本技术的范围完整地传达给本领域的技术人员。
50.在本技术使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本技术。在本技术和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。
51.应当理解，尽管在本技术可能采用术语“第一”、“第二”、“第三”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本技术范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更
多个该特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
52.相关技术中，自动泊车一般基于真实世界的三维空间坐标进行定位，然而，由于真实三维空间坐标并不能真实反应目标车位与当前车身位置的行驶里程之间的关系，例如，如果车辆的行驶轨迹上有一定坡度，那么在多次入库和倒库的过程中会出现规划和控制偏差，从而导致自动泊车的精准性较差。针对上述问题，本技术实施例提供一种自动泊车处理方法，能够提高自动泊车的精度。
53.以下结合附图详细描述本技术实施例的技术方案。
54.图1是本技术一实施例示出的自动泊车处理方法的流程示意图。
55.参见图1，本技术实施例的方法包括：
56.步骤s101，获取车辆在局部坐标系下的当前位置的位姿参数，其中，局部坐标系是车辆在初始位置时的载体坐标系，位姿参数包括车辆的里程信息。
57.该步骤中，当前位置可以是车辆自初始位置行驶预设长度的距离段后所处的位置，预设长度例如可以是0.1m、02m或0.3m等，初始位置是车辆启动或上电时所处的位置。局部坐标系可以理解为虚拟三维坐标系，该虚拟三维坐标系是相对于真实世界三维坐标系而言的，是车辆在初始位置时的载体坐标系，也是以车辆的质心为原点的右手直角坐标系。
58.参见图2，局部坐标系以车辆在初始位置时的质心为原点，局部坐标系的x轴与车辆的纵向(车辆前进方向或后退方向)对称轴重合，指向车辆的前进方向为正，也称为纵轴；局部坐标系的y轴垂直于车辆的纵向对称平面，其指向可以按照右手坐标系的规定确定，也可称为横轴或侧轴；局部坐标系的z轴在车辆的纵向对称平面内与x轴垂直，指向上方为正，也称为竖轴。
59.步骤s102，根据位姿参数确定出车辆在局部坐标系中的当前位置的定位信息。
60.本实施例的位姿参数包含了车辆从初始位置行驶到当前位置的里程信息，由于里程信息反映了车辆行驶的轨迹距离，因此，车辆在局部坐标系中的定位信息和车辆轨迹距离具有对应关系，使得确定出的定位信息更为精准。
61.步骤s103，根据当前位置的定位信息与目标位置的定位信息获得车辆的泊车路径，并根据泊车路径执行泊车。
62.该步骤中，泊车路径是规划于当前位置与目标车位之间的行驶轨迹，是根据当前位置在局部坐标系中的定位信息以及目标车位的定位信息所确定出。当获得车辆的泊车路径后，则可以根据泊车路径执行泊车。
63.结合以上实施例可以看出，本技术实施例提供的方案，首先获取车辆在局部坐标系下的当前位置的位姿参数，位姿参数包括车辆的里程信息；再根据位姿参数确定出车辆在局部坐标系中的当前位置的定位信息；最后根据当前位置的定位信息与目标位置的定位信息获得车辆的泊车路径，并根据泊车路径执行泊车。这样处理后，由于车辆的位姿参数包含里程信息，里程信息反映了车辆的轨迹距离，因此，车辆在局部坐标系中的定位信息和车辆轨迹距离具有对应关系，使得确定出的定位信息更为精准，进而提升了自动泊车的精准性。
64.图3是本技术另一实施例示出的自动泊车处理方法的流程示意图，图3相比图1更详细地介绍了本技术实施例的技术方案。
65.参见图3，本技术实施例的方法包括：
66.步骤s201，在车辆从初始位置行驶到当前位置时，获取车辆在局部坐标系下的里程信息、车辆航向角ψ及车辆俯仰角θ。
67.本实施例中，在局部坐标系中，车辆所处的平面为xoy平面，车辆自初始位置行驶至当前位置时，行驶了预设长度的距离段，预设长度可以是车辆在xoy平面对应水平距离，例如可以是0.1m、02m或0.3m等。
68.该步骤中，里程信息可以直接测量得到，例如通过车辆配置的传感装置(例如里程计)测量得到，车辆航向角ψ及车辆俯仰角θ可以通过车辆配置的传感装置(例如惯性测量单元)测量值计算得出。可以理解地，车辆航向角ψ及车辆俯仰角θ还可以通过其他方式获取，例如采用其他传感器件获取，本实施例不作限定。
69.步骤s202，将从初始位置行驶到当前位置的距离划分为至少两个距离段；根据每个距离段的里程信息、车辆航向角ψ及车辆俯仰角θ，确定出车辆在行驶每个距离段时在局部坐标系中沿各坐标轴的偏移量。
70.该步骤中，车辆从初始位置行驶到当前位置时，可以将行驶的距离划分为至少两个距离段，车辆行驶至每一距离段时，通过该距离段对应的里程信息、当前车辆航向角ψ及当前车辆俯仰角θ计算出车辆在局部坐标系各坐标轴的偏移量(也称坐标增量)δx、δy、δz。
71.步骤s203，根据各距离段对应的各坐标轴的偏移量的累加运算，确定出车辆在局部坐标系中的当前位置的定位信息。
72.该步骤中，通过将各距离段对应的各坐标轴的偏移量δx、δy、δz进行累加运算可计算出车辆在局部坐标系中的定位信息，例如累加运算后的定位信息可以是(x，y，z)，其中x是各距离段的偏移量在x轴的累加运算值，y是各距离段的偏移量在y轴的累加运算值，z是各距离段的偏移量在z轴的累加运算值。
73.步骤s204，根据当前位置的定位信息与目标位置的定位信息获得车辆的泊车路径，并根据泊车路径执行泊车。
74.该步骤中可参见步骤s103的描述，此处不再赘述。
75.结合以上实施例可以看出，本实施例提供的方案，首先通过获取车辆从初始位置行驶到当前位置时，在局部坐标系下的里程信息、车辆航向角ψ及车辆俯仰角θ，再根据里程信息、车辆航向角ψ及车辆俯仰角θ计算出车辆在局部坐标系中沿x轴、y轴及z轴的偏移量，最后根据车辆在各坐标轴的偏移量的累加运算确定出定位信息，这样处理后，通过里程信息、车辆航向角ψ及车辆俯仰角θ即可确定出定位信息。和相关技术相比，本技术实施例的方案只需使用传感装置例如imu的3个观测轴，不需要像相关技术那样使用6个观测轴，因此降低了自动泊车算法的复杂度，定位方式更简单。
76.图4是本技术另一实施例示出的自动泊车定位方法的流程示意图，图4进一步详细地介绍了本技术实施例的技术方案。
77.参见图4，本技术实施例的方法包括：
78.步骤s301，通过车辆配置的里程计，获取车辆从初始位置行驶到当前位置时，在局部坐标系下的里程信息。
79.具体地，可以通过读取里程计的轮脉冲数获取里程信息。可以理解地，里程信息的
获取方式可不限于读取里程计的轮脉冲数，还可以通过其他方式获取，例如通过机械式里程表获取。
80.由于里程信息真实的反映了车辆的轨迹距离，且通过里程计直接测量得出，而非通过计算得出，因此具有更高的精度。
81.步骤s302，通过车辆配置的惯性测量单元其中一个观测轴，获取车辆从初始位置行驶到当前位置时，在局部坐标系的z轴的角速度的测量值。
82.惯性测量单元简称imu(inertial measurement unit)，其主要用来检测和测量加速度与旋转运动的传感器，其原理是采用惯性定律实现的。
83.该步骤中，z轴的角速度的测量值可以是由惯性测量单元的其中一个观测轴的陀螺仪测量值得出。
84.步骤s303，根据z轴的角速度的测量值计算出车辆航向角ψ。
85.该步骤中，车辆航向角可以通过以下公式计算得出：
86.ψ＝∫i
gz
d
t
87.其中，i
gz
为惯性测量单元在z轴陀螺仪的角速度的测量值，时间t的取值范围为0
‑
x，0是车辆在初始位置对应的时间，x是车辆在当前位置对应的时间，也即车辆自坐标原点行驶到当前位置所用的时间。
88.步骤s304，通过车辆配置的惯性测量单元另两个观测轴，获取车辆从初始位置行驶到当前位置时，在局部坐标系的x轴的加速度测量值以及z轴的加速度测量值。
89.该步骤中，x轴的加速度测量值以及z轴的加速度测量值可以由惯性测量单元的另两个观测轴的加速度计测量得出。
90.步骤s305，根据x轴的加速度测量值以及z轴的加速度测量值计算出车辆俯仰角θ。
91.该步骤中，车辆俯仰角θ可以通过以下公式计算得出：
[0092][0093]
其中，i
ax
和i
az
分别为惯性测量单元在x轴和z轴的加速度测量值。
[0094]
本实施例中，计算车辆航向角ψ和俯仰角θ时，可以采用滤波算法，使得车辆的定位信息计算更为准确，该滤波算法例如可以包括卡尔曼滤波算法。
[0095]
步骤s306，将从初始位置行驶到当前位置的距离划分为至少两个距离段；根据每个距离段的里程信息、车辆航向角ψ及车辆俯仰角θ，确定出车辆在行驶每个距离段时在局部坐标系中沿各坐标轴的偏移量。
[0096]
该步骤中，将从初始位置行驶到当前位置的距离划分为多个具有预设长度的距离段δs,可以将车辆当前所处的平面看作xoy平面，利用车辆行驶的距离段δs和车辆航向角ψ，计算得到沿x轴的偏移量δx以及沿y轴的偏移量δy；利用车辆行驶的距离段δs和车辆俯仰角θ，计算得到z轴的偏移量δh。
[0097]
车辆在局部坐标系中沿x轴的偏移量δx、y轴的偏移量δy、z轴的坐标增量δh可以分别按照如下公式计算：
[0098]
δx＝δs*cos(ψ)
[0099]
δy＝δs*sin(ψ)
[0100]
δh＝δs*sin(θ)
[0101]
步骤s307，根据各距离段对应的各坐标轴的偏移量的累加运算，确定出车辆在局部坐标系中的当前位置的定位信息。
[0102]
例如，车辆在局部坐标系中的坐标为(x，y，z)，其中，x是各距离段对应的偏移量在x轴的累加运算值，y是各距离段对应的偏移量在y轴的累加值，z是各距离段对应的偏移量在z轴的累加值，其中，x，y，z的数值可以按照以下公式计算：
[0103]
x＝σδx
[0104]
y＝σδy
[0105]
z＝σδz
[0106]
步骤s308，根据当前位置的定位信息与目标位置的定位信息获得车辆的泊车路径。
[0107]
泊车路径是规划于当前位置与目标车位之间的行驶轨迹，泊车路径是根据当前位置在局部坐标系中的定位信息以及目标车位的定位信息所确定出。
[0108]
步骤s309，根据泊车路径执行泊车。
[0109]
该步骤中，执行泊车时，由于本实施例中车辆的定位信息更为精准，该泊车路径也更为精准，因而即使在泊车地面具有坡度的情况下，定位信息也能真实反应目标位置与车辆当前位置的行驶里程之间的关系，泊车不会出现偏差，泊车精度更高。
[0110]
结合以上实施例可以看出，本实施例提供的方案，通过惯性测量单元测量出的车辆俯仰角和车辆偏航角，再结合里程信息即可计算出定位信息。和相关技术相比，本技术的方案只需使用传感装置例如imu的3个观测轴，不需要像相关技术那样使用6个观测轴。本实施例的方案不仅降低了位姿参数获取的硬件要求，同时也降低了定位信息及泊车算法复杂度，提高了自动泊车的定位精度及效率。
[0111]
可以理解地，本实施例对以上步骤中获取里程信息、车辆俯仰角和车辆航向角的顺序不作限定，例如，也可以是获取车辆俯仰角和车辆航向角在先，而获取里程信息再后。
[0112]
相关技术中，一般通过惯性测量单元的六个观测轴测量值计算得出车辆在真实世界三维坐标系各坐标轴的偏移量，例如需通过惯性测量单元的六个观测轴测量值计算出车辆俯仰角，车辆偏航角及车辆滚转角，然后根据车辆俯仰角，车辆偏航角及车辆滚转角计算出沿各坐标轴的偏移量。由于车辆俯仰角，车辆偏航角及车辆滚转角的计算存在误差，因此计算出的偏移量也存在误差，进而使得通过积分计算出定位信息也存在误差，另外，随着车辆行驶时间的积累，定位信息误差也会增大。
[0113]
本实施例中，车辆位姿参数的计算采用了惯性测量单元的三个观测轴测量值，即仅采用了根据惯性测量单元的测量值得出车辆航向角和车辆俯仰角，位姿参数无需车辆滚转角，由于里程计的数值是通过里程计直接测量得出，其误差不随时间变化。因此，本实施例通过惯性测量单元与里程计的组合获取车辆位姿参数，和相关技术相比，位姿参数的误差较小，进而使得通过积分计算得出的定位信息也具有更高的精度，使得规划出的泊车路径也更为精准，即使泊车轨迹上有存在坡度也不会出现规划和控制偏差，提升了泊车的精准性。
[0114]
以下进一步结合相关技术中的真实世界坐标系介绍本技术实施例的技术方案。
[0115]
本实施例中，车辆在局部坐标系下的定位信息与车辆在真实世界坐标系下的定位信息能形成唯一的映射关系，车辆在局部坐标系下的定位信息与车辆在真实世界坐标系下
的定位信息能通过变换因子相互转换，变换因子是车辆的行驶轨迹距离与该轨迹距离在xoy平面投影的长度比值。
[0116]
例如，当车辆由坐标原点(0,0,0)行驶到当前位置时，车辆在局部坐标系(p)下的坐标例如可以车辆在真实世界三维坐标系(r)的坐标例如可以为车辆由坐标原点(0,0,0)行驶到当前位置时的轨迹距离为s时，轨迹距离s在真实世界坐标系(r)的xoy平面的投影为s
′
，其中，s是车辆自坐标原点(0,0,0)行驶到当前位置的里程，t代表车辆在当前位置对应的时间，车辆在真实世界坐标系(r)和本实施例的局部坐标系(p)的坐标映射关系可以如下公式所示：
[0117][0118][0119][0120]
图5是本技术一实施例中车辆在局部坐标系与真实世界坐标系的坐标示意图，图5所示的坐标平面为xoz平面。参见图5，车载沿x轴行驶至当前位置p点时，在局部坐标系中的坐标为(s，0，h)，在真实三维坐标系中的坐标为(x，0，h),其中，s是车辆的轨迹距离，p点位于车辆的行驶轨迹s上，h是对应于泊车地面相对于xoy平面的水平高度，可体现出泊车地面的坡度大小，x是车辆沿真实世界坐标系x轴的行驶距离，上述的变换因子为s和x的比值。
[0121]
可以看出，本实施例的局部坐标系相对于真实世界坐标系进行了伸缩变换，伸缩变换的因子由里程s在xoy平面的投影的比值决定，该变换因子并非固定值，而是随着泊车过程中的地面的坡度而变化，如果车辆一直在绝对水平平面行驶，那么变换因子就为常值1。因此，本实施例提供的技术方案，局部坐标系中能体现出车辆的轨迹信息，车辆的定位是以车辆在三维空间的真实姿态为基础，能避免泊车地面的坡度对定位造成的影响，能避免车辆在真实世界坐标系中的定位误差，定位更为精准。
[0122]
以上介绍了本技术实施例自动泊车处理方法的技术方案，与前述应用功能实现方法实施例相对应，本技术还提供了一种自动泊车处理装置及相应的实施例。
[0123]
图6是本技术一实施例示出的自动泊车处理装置的结构示意图。
[0124]
参见图6，本技术实施例的自动泊车处理装置60包括：获取模块61、定位模块62和处理模块63。
[0125]
获取模块61，用于获取车辆在局部坐标系下的当前位置的位姿参数，其中，局部坐标系是车辆在初始位置时的载体坐标系，位姿参数包括车辆的里程信息。其中，当前位置可以是车辆自初始位置行驶预设长度的距离段后所处的位置，预设长度例如可以是0.1m、02m或0.3m等。初始位置是车辆启动时所处的位置。局部坐标系可以理解为虚拟三维坐标系，该虚拟三维坐标系是相对于真实世界三维坐标系而言的，是以车辆的质心为原点的右手直角坐标系。
[0126]
定位模块62，用于根据取模块61获取的位姿参数确定出车辆在局部坐标系中的当前位置的定位信息。其中，位姿参数包含了车辆的里程信息，由于里程信息反映了车辆行驶的轨迹距离，因此，车辆在局部坐标系中的定位信息和车辆轨迹距离具有对应关系，使得确
定出的定位信息更为精准。
[0127]
处理模块63，用于根据定位模块62获取的当前位置的定位信息与目标位置的定位信息获得车辆的泊车路径，并根据泊车路径执行泊车。泊车路径是规划于当前位置与目标车位之间的行驶轨迹，是根据当前位置在局部坐标系中的定位信息以及目标车位的定位信息所确定出。当获得车辆的泊车路径后，则可以根据泊车路径执行泊车。
[0128]
本技术实施例提供的自动泊车处理装置，由于获取的车辆的位姿参数包含里程信息，里程信息反映了车辆的轨迹距离，因此，对车辆在局部坐标系中确定出的定位信息和车辆轨迹距离具有对应关系，使得定位信息更为精准，进而提升了泊车精度。
[0129]
图7是本技术另一实施例示出的自动泊车处理装置的结构示意图。
[0130]
参见图7，本技术实施例的自动泊车处理装置60包括：获取模块61、定位模块62和处理模块63。
[0131]
其中，获取模块61包括：第一获取子模块611和第二获取子模块612。
[0132]
第一获取子模块611，用于获取车辆从初始位置行驶到当前位置时，在局部坐标系下的里程信息。第一获取子模块611可以通过车辆配置的里程计，获取车辆在局部坐标系下的里程信息。
[0133]
第二获取子模块612，用于获取车辆从初始位置行驶到当前位置时，在局部坐标系下的车辆航向角ψ及车辆俯仰角θ。第二获取子模块612可以通过车辆配置的惯性测量单元，获取车辆在局部坐标系下的车辆航向角及车辆俯仰角。例如，可以通过车辆配置的惯性测量单元的三个观测轴分别获取车辆在局部坐标系的z轴的角速度的测量值、x轴的加速度测量值以及z轴的加速度测量值；根据z轴的角速度的测量值计算出车辆航向角，根据x轴的加速度测量值以及z轴的加速度测量值计算出车辆俯仰角。
[0134]
本技术实施例的自动泊车处理装置60的定位模块62包括：第一确定子模块621和第二确定子模块622。
[0135]
第一确定子模块621，用于将从初始位置行驶到当前位置的距离划分为至少两个距离段；根据每个距离段的里程信息、车辆航向角ψ及车辆俯仰角θ，确定出车辆在行驶每个距离段时在局部坐标系中沿各坐标轴的偏移量。
[0136]
第二确定子模块622，用于根据第一确定子模块621确定出的各距离段对应的各坐标轴的偏移量的累加运算，确定出车辆在局部坐标系中的当前位置的定位信息。
[0137]
本实施例提供的方案，通过获取车辆从初始位置行驶到当前位置时，在局部坐标系下的里程信息、航向角ψ及车辆俯仰角θ；再根据里程信息、车辆航向角ψ及车辆俯仰角θ计算出车辆在局部坐标系中沿x轴、y轴及z轴的偏移量，最后根据车辆在各坐标轴的偏移量的累加运算确定出定位信息，这样处理后，通过里程信息、车辆航向角ψ及车辆俯仰角θ即可确定出定位信息，和相关技术相比，不仅提高了定位精度，也降低了自动泊车的算法复杂度。
[0138]
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不再做详细阐述说明。
[0139]
图8是本技术一实施例示出的车辆的结构示意图。
[0140]
参见图8，车辆70包括存储器71和处理器72。
[0141]
处理器72可以是中央处理单元(central processing unit，cpu)，还可以是其他
通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现场可编程门阵列(field
‑
programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
[0142]
存储器71可以包括各种类型的存储单元，例如系统内存、只读存储器(rom)，和永久存储装置。其中，rom可以存储处理器72或者计算机的其他模块需要的静态数据或者指令。永久存储装置可以是可读写的存储装置。永久存储装置可以是即使计算机断电后也不会失去存储的指令和数据的非易失性存储设备。在一些实施方式中，永久性存储装置采用大容量存储装置(例如磁或光盘、闪存)作为永久存储装置。另外一些实施方式中，永久性存储装置可以是可移除的存储设备(例如软盘、光驱)。系统内存可以是可读写存储设备或者易失性可读写存储设备，例如动态随机访问内存。系统内存可以存储一些或者所有处理器在运行时需要的指令和数据。此外，存储器71可以包括任意计算机可读存储媒介的组合，包括各种类型的半导体存储芯片(例如dram，sram，sdram，闪存，可编程只读存储器)，磁盘和/或光盘也可以采用。在一些实施方式中，存储器71可以包括可读和/或写的可移除的存储设备，例如激光唱片(cd)、只读数字多功能光盘(例如dvd
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rom，双层dvd
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rom)、只读蓝光光盘、超密度光盘、闪存卡(例如sd卡、min sd卡、micro
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sd卡等)、磁性软盘等。计算机可读存储媒介不包含载波和通过无线或有线传输的瞬间电子信号。
[0143]
存储器71上存储有可执行代码，当可执行代码被处理器72处理时，可以使处理器72执行上文述及的方法中的部分或全部。
[0144]
此外，根据本技术的方法还可以实现为一种计算机程序或计算机程序产品，该计算机程序或计算机程序产品包括用于执行本技术的上述方法中部分或全部步骤的计算机程序代码指令。
[0145]
或者，本技术还可以实施为一种非暂时性机器可读存储介质(或计算机可读存储介质、或机器可读存储介质)，其上存储有可执行代码(或计算机程序、或计算机指令代码)，当可执行代码(或计算机程序、或计算机指令代码)被电子设备(或电子设备、服务器等)的处理器执行时，使处理器执行根据本技术的上述方法的各个步骤的部分或全部。
[0146]
上文中已经参考附图详细描述了本技术的方案。在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详细描述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。本领域技术人员也应该知悉，说明书中所涉及的动作和模块并不一定是本技术所必须的。另外，可以理解，本技术实施例方法中的步骤可以根据实际需要进行顺序调整、合并和删减，本技术实施例装置中的模块可以根据实际需要进行合并、划分和删减。
[0147]
此外，根据本技术的方法还可以实现为一种计算机程序或计算机程序产品，该计算机程序或计算机程序产品包括用于执行本技术的上述方法中部分或全部步骤的计算机程序代码指令。
[0148]
或者，本技术还可以实施为一种计算机(或非暂时性机器可读存储介质或机器可读存储介质)，其上存储有可执行代码(或计算机程序或计算机指令代码)，当所述可执行代码(或计算机程序或计算机指令代码)被电子设备(或服务器等)的处理器执行时，使所述处理器执行根据本技术的上述方法的各个步骤的部分或全部。
[0149]
本领域技术人员还将明白的是，结合这里的申请所描述的各种示例性逻辑块、模块、电路和算法步骤可以被实现为电子硬件、计算机软件或两者的组合。
[0150]
附图中的流程图和框图显示了根据本技术的多个实施例的系统和方法的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标记的功能也可以以不同于附图中所标记的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
[0151]
以上已经描述了本技术的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的改进，或者使本技术领域的其他普通技术人员能理解本文披露的各实施例。