一种路面修复方法与流程

专利检索2022-05-10  3



1.本发明涉及路面铺装领域,具体涉及一种路面修复方法。


背景技术:

2.在路面设计时,会根据规定的车辆载荷及其预测的车流量,对路面的使用年限做出要求。但是在通车后,路面实际的使用过程中会出现超载、超速等现象,而且通行的车辆数会远大于预测的数量,这些因素都会对路面产生不良的影响。其中,最常见且对行车安全影响最大的是由上述因素导致的路面平板断裂。当路面出现平板断裂时,此时道路已经处于开放通行的状态,若长时间暂停道路的使用不仅会影响人们的正常出行,还会给其他道路造成通行压力,引起不必要的事故。


技术实现要素:

3.因此,本发明提供一种路面修复方法,可以快速施工、快速通车,有效解决路面断裂修复时间长造成的出行影响。
4.一种路面修复方法,包括以下步骤:
5.s10:打挖路面,形成槽口;
6.s20:清理槽口;
7.s30:在槽口内安装传力杆;
8.s40:在传力杆上铺设强度结构;
9.s50:向槽口内浇筑混凝土。
10.当路面出现开裂、破损等现象时,其引起这些现象的原因有许多种,常用的修复方法是将开裂破损的部位去除,重新进行铺装。但是开裂的部位到底有多广、多深,利用普通的方法很难进行检测,在实际应用中,最简便、快速的方法,是对开裂的路面进行开挖。在路面开挖的过程中将表面破损的部位去除,同时将开裂的部位完整的挖除,以防对修复后的路面留下隐患。裂缝一般不会随意的扩展,因为路面在设计时会在一段距离间设置缩缝,裂缝多数在缩缝处出现。对路面进行开挖后,就会形成一个槽口,槽口形成后的形状并不规则,不利于后续修复施工,对槽口进行清理,使其平整,在后续施工的过程能加快施工的进度。平整的槽口一般为柱形,也可能设计成坑形。在柱形槽口的竖直面上安装传力杆,传力杆设置在平行于路面的平面内,这样强度结构就可以平行于路面设置。传力杆的设置,一方面是给强度结构提供支撑力,给上层铺装提供一定的支撑,以及增强铺装间的连接效果,修补的部分与原先的路面的连接性可能没有原先路面整体的连接性好,如果不设置传力杆,则修补的铺装有可能脱装,但是通过传力杆将原先的路面与修复的路面进行物理上的连接,其脱装的可能性会大大减小;另一方面便于施工的进行,缩短施工的时间,如果先在下层铺设混凝土,在其上放置强度结构,再铺设上层混凝土这样的方式,若下层混凝土未足够固化,则强度结构则会下沉至下层混凝土中,若等到下层混凝土固化完全后再进行铺设强度结构、铺设上层混凝土,其施工时间会延长将近一倍,其通车时间也会因此延长将近一
倍。在路面修复时在其中加入强度结构,不仅可以增强修复部分的强度,还可以阻止后续裂缝的产生和扩展。在对路面进行开挖修复的施工时,必然会对路面原本的状态在成损害,因此修补部分的路面需要比简单的混凝土路面有更好的强度、韧性。后续若路面再次出现开裂的情况,强度结构的存在,阻止裂缝向下延续,则在对路面修复时只需要将上层铺装挖除,重新进行铺装,就可以快速的修复裂缝。在强度结构之上可以直接浇筑混凝土,因为在选择强度结构时,大多选择具有较大空隙的网片状金属制品,混凝土完全可以通过空隙。
11.进一步地,混凝土为聚氨酯改性混凝土。首先,在材料固化性能上,聚氨酯改性混凝土可以快速固化,缩短了修复的时间。其次,聚氨酯改性混凝土具有高强度、防水性,与路面的连结性较好,不会出现修复脱装的现象。
12.进一步地,强度结构为钢筋网片。钢筋网片可以吸收各个方向的应力,增加修复结构的抗压强度和韧性,使得修复部分不那么容易断裂。钢筋网片还可以增加修复结构和原本路面的连接能力,钢筋网片与修复的混凝土连接,钢筋网片还和传力杆连接,即修复的混凝土通过钢筋网片和传力杆与原来的路面形成了连接。选择使用钢筋网片还考虑到钢筋网片购买方便,可以在施工地附近进行购买,减少修复过程中对材料运输的成本,而且钢筋网片本身价格也比较便宜,减少用料方面的成本。
13.进一步地,钢筋网片和传力杆组成的强度层在槽口中有至少有1个。在打挖槽口的过程中,有些断裂比较浅,槽口就比较浅,浅的槽口铺设单层钢筋网片即可完成修复;但是遇到断裂比较深的情况,挖的槽口就比较深,深的槽口需要多层钢筋网片以保证修复后的路面与原来路面的连接,并且多层钢筋网片可以保证修复部分路面的强度和韧性。若遇到修复部分路面破损需要再次修复的情况,只需要将最上层钢筋网片以上的路面铺装去除,再铺设树脂混凝土,即可完成修复。
14.进一步地,所述钢筋网片和所述传力杆组成的结构在所述槽口中有1

15个。
15.进一步地,在s30中,将传力杆插入槽口的槽口壁中。将传力杆的两端直接与修复后的混凝土以及原来的混凝土连接,连接的效果更加简单有效。对于硬度不是很大的路面,在安装传力杆时可以将传力杆打入槽口壁,对于硬度较大的路面,可以先在槽口壁相应位置打口后再打入传力杆。
16.进一步地,传力杆平行于路面插入槽口的槽口壁中。采用平行于路面的方式插入传力杆,主要是控制强度结构可以以平行于路面的方式进行铺装。当传力杆和强度结构以平行路面的方式铺设时,可以使上层铺装以及强度结构的受力更加均匀。
17.进一步地,安装传力杆将传力杆水平插入槽口的槽口壁中。水平安装传力杆,使得钢筋网片与传力杆的接触面积更大,并且保护钢筋网片不因受力不均堆积应力,出现破损、形变等情况,影响修复结构的正常使用。
18.进一步地,传力杆在槽口中安装至少有3个。多个传力杆可以使钢筋网片受力更加均匀,不仅便于修复后续步骤的进行,并且使整体的修复结构受力平衡,具有良好的抗压强度。在较浅的槽口中,将3个传力杆设置于平行于路面的截面内,这样铺设强度结构时,强度结构就可以稳定的铺设,不会在铺设混凝土时出现倾斜的情况。在较深的槽口中,在多个平行于路面的截面内设置传力杆,每个截面内设置的传力杆至少3个,较下层的截面和较上层的截面可以多设置几个传力杆,由于较下层一旦强度结构倾斜很难进行修正,较上层则是由于在混凝土铺设时承受的压力较大易于发生倾斜的情况。
19.进一步地,清理包括对槽口壁的清洗修整、对所述槽口进行凿毛处理。对槽口壁的清洗修整便于后续修复工作标准化的快速进行,对槽口进行凿毛可以增加修复结构和原来路面的连接性。
20.进一步地,所述步骤s10中打挖的深度大于等于路面断裂的深度。将断裂的部分整个去除,可以减少路面的隐患残留。若在打挖时剩余一部分的断裂裂痕,一方面新铺设的混凝土不能完全将裂痕填满,使裂痕有继续发展的空间,另一方面裂痕尖端非常容易扩散,即使使用胶水或者混凝土将裂缝填满,裂缝的尖端部位依然会在应力的作用下重新开始扩展裂缝。
21.进一步地,所述路面断裂包括横向断裂路面、纵向断裂路面。针对不同的路面断裂种类,选择不同的修复方式,横向断裂需要打凿宽度较大、深度较浅的槽口,纵向断裂路面需要打凿开口较小、深度较深的槽口,纵向断裂的槽口还可以选择坑形槽口,便于施工的进行。路面的断裂情况通过观察不能完全确定,有些裂缝在路面表面并不明显,但是在路面深层部分发展的范围比较广,需要开凿之后才能有直接的确定。横向断裂路面范围可能广,但是修复简单;纵向断裂路面在表面上不明显,但是深度较深,修复过程比较麻烦,判断是横向断裂路面还是纵向断裂路面便于后续修复施工的设计。
22.综上所述,本技术上述各个实施例可以具有如下一个或多个优点或有益效果:
23.(1)本发明使用eco改性聚氨酯混凝土进行槽口的浇筑,缩短了修复施工中混凝土固化的时间,铺装完成后2小时即可快速通车,并且eco改性聚氨酯混凝土具有高强度和防水性,利于修复结构和原本路面的良好连接,有效防止铺装结构损坏而引起的行车危险。
24.(2)本发明设置传力杆和钢筋网片增强整体修复结构的抗压强度和连接能力,并且钢筋网片的层数可以根据需要增加或减少,利于对于不同情形的路面进行最优化的修复。
附图说明
25.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案,下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍,显而易见地,下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例,对于本领域普通技术人员来讲,在不付出创造性劳动的前提下,还可以根据这些附图获得其他的附图。
26.图1为本发明实施例修复方法流程示意图。
27.图2为本发明实施例多层钢筋网片修复的示意图。
28.图3为本发明实施例路面断裂示意图。
具体实施方式
29.下面将结合本发明实施例中的附图,对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述,显然,所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例,而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例,本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例,都属于本发明保护的范围。
30.【实施例1】
31.如图1和图3所示,本实施例提供一种路面修复方法,具体步骤如下:
32.s10:在横向断裂路面上进行打挖,根据打挖的情况,将断裂部分去除,打挖的深度大于断裂的深度,打挖的槽口进行规整,便于钢筋网片的裁剪;
33.s20:将槽口四壁进行清洗和修整,槽口结合部位进行凿毛处理;
34.s30:由于横向断裂路面槽口宽而浅,在安装传力杆时,选择5个平均距离相同的点安装传力杆,尽量将传力杆水平的打入槽口壁,且各个传力杆在同一水平面内;
35.s40:根据槽口的形状裁剪钢筋网片,使其可以平整的放入槽口中,将钢筋网片放置于传力杆之上,尽量保持水平,没有弯曲的情况;
36.s50:拌合eco改性聚氨酯混凝土,浇筑于槽口中,修整eco改性聚氨酯混凝土,使修复的部分和原有路面相平。
37.s60:待1~2小时左右eco改性聚氨酯混凝土固化后,即可开放交通,通行车辆。
38.【实施例2】
39.如图1、图2和图3所示,本实施例提供一种路面修复方法,具体步骤如下:
40.s10:在纵向断裂路面上进行打挖,根据打挖的情况,将断裂部分去除,打挖的深度大于断裂的深度,打挖的槽口进行规整,便于钢筋网片的裁剪;
41.s20:将槽口四壁进行清洗和修整,槽口结合部位进行凿毛处理;
42.s30:由于纵向断裂路面槽口小而深,在安装传力杆时,选择3个平均距离相同的点安装传力杆,尽量将传力杆水平的打入槽口壁,且各个传力杆在同一水平面内;
43.s40:根据槽口的形状裁剪钢筋网片,使其可以平整的放入槽口中,将钢筋网片放置于传力杆之上,尽量保持水平,没有弯曲的情况,拌合eco改性聚氨酯混凝土,浇筑于槽口中;
44.s50:再此安装3个传力杆,可以选择垂直于原来传力杆的安装点,放置钢筋网片,再此浇筑eco改性聚氨酯混凝土;
45.s60:修整eco改性聚氨酯混凝土,使修复的部分和原有路面相平。
46.s70:待2小时左右eco改性聚氨酯混凝土固化后,即可开放交通,通行车辆。
47.修复完成后的路面技术指标如表1所示:
48.表1技术指标
49.项目单位技术要求试验方法抗压强度mpa≥30gb/t 50107

2010界面粘接强度mpa≥2.5jtg/t 3364

02

2019车辙动稳定度次/mm≥10000t 0719
50.【实施例3】
51.如图1、图2和图3所示,本实施例提供一种路面修复方法,具体步骤如下:
52.s10:在纵向断裂路面上进行打挖,根据打挖的情况,将断裂部分去除,打挖的深度大于断裂的深度,由于纵向断裂的深度较深,垂直的槽口不利于传力杆的安装,将打挖的槽口修整成坑行;
53.s20:将槽口四壁进行清洗和修整,槽口结合部位进行凿毛处理;
54.s30:根据坑形槽口每个横切面的大小,选择安装传力杆的个数,第一层3个、第二层5个、第三层7个,选择平均距离相同的点安装传力杆,尽量将传力杆水平的打入槽口壁,且各个传力杆在同一水平面内;
55.s40:根据槽口每个横截面的形状裁剪钢筋网片,使其可以平整的放入槽口中,将第一层钢筋网片放置于传力杆之上,尽量保持水平,没有弯曲的情况,拌合eco改性聚氨酯混凝土,浇筑于槽口中;
56.s50:将第二层钢筋网片放置于传力杆之上,尽量保持水平,没有弯曲的情况,拌合eco改性聚氨酯混凝土,浇筑于槽口中;
57.s60:将第三层钢筋网片放置于传力杆之上,尽量保持水平,没有弯曲的情况,拌合eco改性聚氨酯混凝土,浇筑于槽口中;
58.s70:修整eco改性聚氨酯混凝土,使修复的部分和原有路面相平。
59.s80:待2小时左右eco改性聚氨酯混凝土固化后,即可开放交通,通行车辆。
60.【实施例4】
61.如图1和图3所示,本实施例提供一种路面修复方法,具体步骤如下:
62.s10:在横向断裂路面上进行打挖,根据打挖的情况,将断裂部分去除,打挖的深度大于断裂的深度,由于横向断裂过宽,打挖的槽口呈细长状;
63.s20:将槽口四壁进行清洗和修整,槽口结合部位进行凿毛处理;
64.s30:由于横向断裂路面槽口宽而浅,在安装传力杆时,选择10个平均距离相同的点安装传力杆,尽量将传力杆水平的打入槽口壁,且各个传力杆在同一水平面内;
65.s40:根据槽口的形状裁剪钢筋网片,并将其再此切割成两片,细长的钢筋网片不好安装,而且会影响抗压强度,将两片钢筋网片分别放置于传力杆之上,尽量保持水平,没有弯曲的情况;
66.s50:拌合eco改性聚氨酯混凝土,浇筑于槽口中,修整eco改性聚氨酯混凝土,使修复的部分和原有路面相平。
67.s60:待1~2小时左右eco改性聚氨酯混凝土固化后,即可开放交通,通行车辆。
68.最后应说明的是:以上实施例仅用以说明本发明的技术方案,而非对其限制;尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明,本领域的普通技术人员应当理解:其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改,或者对其中部分技术特征进行等同替换;而这些修改或者替换,并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。
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