转子卡滞检测装置的制作方法

1.本实用新型涉及涡轮增压器检测技术领域，尤其涉及一种转子卡滞检测装置。


背景技术：

2.现有的涡轮增压器组装后，通过进气能够驱动涡轮转动，转子应该在涡轮带动下同步转动。但是由于组装和配合的误差等原因会导致转子在低速转动时发生卡滞。
3.相关技术中的检测设备及检测手法尚且没有对转子是否卡滞的统一判定标准，不易判定是否发生卡滞。


技术实现要素：

4.本实用新型的目的在于提供一种转子卡滞检测装置，以在一定程度上解决现有技术中的卡滞检测设备及检测手法尚且没有对转子是否卡滞的统一判定标准，不易判定是否发生卡滞的技术问题。
5.为了实现上述目的，本实用新型提供了以下技术方案；
6.基于上述目的，本实用新型提供的转子卡滞检测装置，包括供气机构、夹具、进气通孔以及转速传感器；
7.所述夹具用于与涡轮增压器总成的进气端可拆卸连接；
8.所述进气通孔开设于所述夹具，所述供气机构用于通过所述进气通孔向所述涡轮增压器总成的进气口供气，以驱动所述涡轮增压器总成的转子转动并增速；
9.所述夹具的面向所述涡轮增压器总成的表面为工作表面，所述转速传感器设置于所述工作表面，所述转速传感器能够判断所述转子在预定时长内是否达到预定转速。
10.在上述任一技术方案中，可选地，所述夹具包括盘状本体、第一箍夹部、第二箍夹部和锁扣；
11.所述锁扣设置于所述盘状本体，所述第一箍夹部的一端与所述盘状本体枢接，所述第一箍夹部的另一端与所述锁扣可拆卸连接；
12.所述第二箍夹部设置于所述盘状本体，当所述第一箍夹部转动至预定位置，所述第一箍夹部和所述第二箍夹部之间形成箍夹空间，所述箍夹空间与所述涡轮增压器总成的进气端外周表面相适配，以使所述第一箍夹部和所述第二箍夹部箍紧于所述涡轮增压器总成的进气端外周表面。
13.在上述任一技术方案中，可选地，所述第一箍夹部和所述第二箍夹部均呈弧形，且所述第一箍夹部和所述第二箍夹部的内凹表面相对设置。
14.在上述任一技术方案中，可选地，所述夹具还包括设置于所述盘状本体的手持通孔；
15.所述第二箍夹部设置有定位凸起，所述定位凸起用于与所述涡轮增压器总成的进气端的定位凹槽适配。
16.在上述任一技术方案中，可选地，所述供气机构包括压力气源、气压检测件和输气
管道；
17.所述输气管道连通所述涡轮增压器总成的进气口和所述压力气源，所述气压检测件设置于所述输气管道，以检测所述压力气源向所述涡轮增压器总成供气的压力。
18.在上述任一技术方案中，可选地，所述转子卡滞检测装置还包括结果输出机构；
19.所述结果输出机构与所述转速传感器通信连接，当所述转子在所述预定时长内未达到所述预定转速，所述结果输出机构能够输出所述转子发生卡滞的判断结果。
20.在上述任一技术方案中，可选地，所述结果输出机构包括指示灯，所述指示灯包括第一发光状态和第二发光状态；
21.当所述判断结果为所述转子发生卡滞，所述指示灯能够以所述第一发光状态发光；
22.当所述判断结果为所述转子未发生卡滞，所述指示灯能够以所述第二发光状态发光。
23.在上述任一技术方案中，可选地，所述结果输出机构包括声音报警器，所述声音报警器包括第一报警状态和第二报警状态；
24.当所述判断结果为所述转子发生卡滞，所述声音报警器能够以所述第一报警状态进行报警；
25.当所述判断结果为所述转子未发生卡滞，所述声音报警器能够以所述第二报警状态进行报警。
26.在上述任一技术方案中，可选地，所述钻子卡滞检测装置还包括控制开关；
27.所述转速传感器和所述供气机构均与所述控制开关电连接，并能够通过所述控制开关同步启闭。
28.在上述任一技术方案中，可选地，所述转子卡滞检测装置还包括水平固定平台和设置于所述水平固定平台的装夹机构；
29.所述装夹机构与所述涡轮增压器总成可拆卸连接，以使所述涡轮增压器总成固定于所述水平固定平台。
30.采用上述技术方案，本实用新型的有益效果：
31.本实用新型提供的转子卡滞检测装置，包括供气机构、夹具、进气通孔以及转速传感器。夹具用于与涡轮增压器总成的进气端可拆卸连接，以提高该转子卡滞检测装置与涡轮增压器总成的拆装便利性；进气通孔开设于夹具，供气机构用于通过进气通孔向涡轮增压器总成的进气口供气，以驱动涡轮增压器总成的转子转动并增速，通过改变供气机构的供气参数以适应不同型号的涡轮增压器总成的多种测试需求；夹具的面向涡轮增压器总成的表面为工作表面，转速传感器设置于工作表面，转速传感器能够判断转子在预定时长内是否达到预定转速，如果转子在预定时长内达到了预定转速，则说明转子无卡滞且装配合格，统一了转子卡滞的判断标准，且提高了卡滞判断的便利性。
附图说明
32.为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性
劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
33.图1为本实用新型实施例一提供的转子卡滞检测装置的结构示意图；
34.图2为本实用新型实施例一提供的转子卡滞检测装置的使用状态示意图。
35.图标：1
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转子卡滞检测装置；10
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盘状本体；11
‑
第一箍夹部；12
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第二箍夹部；13
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锁扣；14
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枢转轴；15
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手持通孔；16
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输气管道；17
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转速传感器；18
‑
定位凸起；2
‑
涡轮增压器总成。
具体实施方式
36.下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
37.在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
38.在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
39.实施例一
40.参见图1和图2所示，本实施例提供的转子卡滞检测装置1用于检测涡轮增压器总成2的转子在低速状态下是否发生卡滞。涡轮增压器总成2的进气端设置有进气口和备用管路接口，在涡轮增压器总成2的使用状态下，进气口用于连通发动机的废气出口，备用管路接口用于与汽车的其他有用管路连通。
41.本实施例提供的转子卡滞检测装置1，包括供气机构、夹具、进气通孔、转速传感器17、手持通孔15、结果输出机构、控制开关、水平固定平台以及装夹机构。
42.下文中，将描述转子卡滞检测装置1的上述各部件的具体结构。
43.在本实施例中，水平固定平台上设置有装夹机构，装夹机构与涡轮增压器总成2可拆卸连接，以使涡轮增压器总成2固定于水平固定平台，为涡轮增压器总成2提供稳定支撑，以提高对于转子转速测量的准确性。
44.本实施例中，夹具用于与涡轮增压器总成2的进气端可拆卸连接，以使该夹具能够重复利用，以对多个涡轮增压器总成2的转子逐个进行测试。
45.在本实施例中，夹具包括盘状本体10、第一箍夹部11、第二箍夹部12、锁扣13和手持通孔15。其中，第一箍夹部11、第二箍夹部12、锁扣13和手持通孔15均设置于盘状本体10，以使夹具形成为整体，通过手持通孔15便于手持并移动该夹具。
46.锁扣13包括底座、拉环和扳手，拉环和扳手都设置在底座上，通过向正方向扳动扳
手能够带动拉环与第一箍夹部11锁紧，通过向反方向扳动扳手能够带动拉环与第一箍夹部11解锁。
47.锁扣13设置于盘状本体10，第一箍夹部11的一端与盘状本体10通过枢接轴枢接，以使第一箍夹部11能够绕枢接轴转动，当第一箍夹部11转动至预定位置，第一箍夹部11和第二箍夹部12之间形成箍夹空间，箍夹空间与涡轮增压器总成2的进气端外周表面相适配，以使第一箍夹部11和第二箍夹部12均紧贴于涡轮增压器总成2的进气端外周表面，通过锁扣13的拉环将第一箍夹部11的另一端锁紧，则能够使第一箍夹部11和第二箍夹部12共同箍紧涡轮增压器总成2的进气端外周表面，从而使该夹具可靠地安装在涡轮增压器总成2的进气端外周表面。同理，将锁扣13的拉环与第一箍夹部11的另一端解锁，再绕着枢转轴14转动第一箍夹部11并使第一箍夹部11脱离涡轮增压器总成2，则可以将该夹具从涡轮增压器总成2拆卸下来。
48.通过第一箍夹部11、第二箍夹部12和锁扣13，提高了该夹具与涡轮增压器总成2的进气端之间的拆装便利性，有利于提高更换待测涡轮增压器总成2的工作效率，进而提高转子卡滞测试的工作效率。
49.在本实施例中，第一箍夹部11和第二箍夹部12均呈弧形，且第一箍夹部11和第二箍夹部12的内凹表面相对设置，从而可以提高第一箍夹部11和第二箍夹部12与涡轮增压器总成2的进气端外周表面的贴合度，提高夹具与涡轮增压器总成2的连接可靠性，进而降低转速传感器17的振动，提高转速传感器17的测量准确性。
50.可选地，第一箍夹部11和第二箍夹部12所对应的圆心角不小于90
°
。
51.在本实施例中，进气通孔开设于盘状本体10并位于箍夹空间内，供气机构用于通过进气通孔向涡轮增压器总成2的进气口供气，以驱动涡轮增压器总成2的转子转动并逐渐增速，以满足对于转子加速能力测试的需求。
52.具体地，供气机构包括压力气源、气压检测件和输气管道16。输气管道16连通涡轮增压器总成2的进气口和压力气源，以通过输气管道16向涡轮增压器总成2的内部输送动力气体，通过改变压力气源提供的动力气体的流速和压力等因素改变驱动转子的转动速度和加速度，以适应多变的测试要求。气压检测件设置于输气管道16，以检测压力气源向涡轮增压器总成2供气的压力，从而便于检测人员监控动力气体的稳定性。
53.在本实施例中，在该夹具的使用状态下，盘状本体10面向涡轮增压器总成2的表面为工作表面，转速传感器17设置于工作表面，转速传感器17能够判断转子在预定时长内是否达到预定转速，如果能够达到预定转速，说明转子转动顺畅也即无卡滞，如果不能达到预定转速，则说明转子转动受阻也即有卡滞。
54.相较于现有技术中，通过手动拨转转子并通过检测人员依赖经验通过肉眼判断转子是否发生卡滞的检测方式来说，该转子卡滞检测装置1的转速传感器17提高了转子卡滞判断的准确性和便利性，并统一了转子卡滞的判断标准。
55.可以理解的是，该转速传感器17是现有技术中具有转速测量功能以及数值比较功能的传感器。此外，对于不同型号的涡轮增压器总成2，对应的预定转速也会随之改变。
56.可选地，供气机构驱动转子从3000r/s开始转动，预定时长为10s，当最终转速达到5000r/s，则说明转子为未发生卡滞，反之，当最终转速未达到5000r/s，则说明转子为发生卡滞。
57.可选地，转速传感器17通过涡轮增压器总成2的备用管路接口伸入到涡轮增压器总成2的内部，从而能够在保证涡轮增压器总成2的进气端气密性的前提下，令转速传感器17伸入到涡轮增压器总成2的内部以实现测速功能。在此基础上，为了提高转速传感器17与备用管路接口之间的对接精度，以及进气通孔与涡轮增压器总成2的进气口之间的对接精度，第二箍夹部12设置有定位凸起18，定位凸起18用于与涡轮增压器总成2的进气端的定位凹槽适配，从而实现夹具与涡轮增压器总成2的进气端之间的周向定位安装。
58.在本实施例中，结果输出机构与转速传感器17通信连接，当转子在预定时长内的未达到预定转速，结果输出机构能够输出转子发生卡滞的判断结果，以便于检测人员直观地获得对于转子卡滞情况的检测结果。
59.在本实施例中，结果输出机构的形式包括但不限于指示灯和声音报警器，例如通过显示器输出结果也在本技术的保护范围之内。可以理解的是，结果输出机构也可以同时包括上述几种形式的设备来输出转子卡滞情况的检测结果。
60.具体地，第一种的结果输出机构包括指示灯，指示灯包括第一发光状态和第二发光状态。其中，发光状态包括但不限于发光的强弱、闪烁与否、闪烁频率、发光颜色等。例如，第一发光状态为发出红光，第二发光状态为发出绿光。
61.当判断结果为转子发生卡滞，指示灯能够以第一发光状态发光；当判断结果为转子未发生卡滞，指示灯能够以第二发光状态发光。从而检测人员可以根据指示灯的发光状态直观地获知转子是否发生卡滞。
62.具体地，第二种的结果输出机构包括声音报警器包括第一报警状态和第二报警状态。其中，报警状态包括但不限于语音内容和声音强弱。
63.当判断结果为转子发生卡滞，声音报警器能够以第一报警状态进行报警；当判断结果为转子未发生卡滞，声音报警器能够以第二报警状态进行报警。从而检测人员可以根据声音报警器的报警状态直观地获知转子是否发生卡滞。
64.在本实施例中，转速传感器17和供气机构均与控制开关电连接，并能够通过控制开关同步启闭，从而能够提高转速传感器17和供气机构工作启停的同步程度，提高获取的最终速度的真实性和准确性。
65.可选地，控制开关为具有计时功能的控制开关，在通过控制开关控制转速传感器17和供气机构启动后，再经过预定时长控制开关能够自动控制转速传感器17和供气机构停止工作，从而自动、准时地完成检测工作。
66.最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此所述的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本实用新型的范围之内并且形成不同的实施例。例如，所要求保护的实施例的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。公开于该背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本实用新型的总体背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。