一种高铁列车车体的底板的定位工装的制作方法

1.本技术涉及定位工装领域，尤其是涉及一种高铁列车车体的底板的定位工装。


背景技术：

2.目前在制造高铁列车时，用户要对应高铁列车车体的底板来调整定位装置的定位点，从而将高铁列车车体的底板固定住，然后与侧板和车顶等构件进行焊接，从而组装成一个整体的高铁列车的车体。
3.针对上述中的相关技术，发明人认为在定位过程中，需要耗费大量的人力来调整定位的方位和角度，浪费时间，降低工作效率。


技术实现要素：

4.为了节省人力，提高整体工作效率，本技术提供一种高铁列车车体的底板的定位工装。
5.本技术提供的一种高铁列车车体的底板的定位工装采用如下的技术方案：
6.一种高铁列车车体的底板的定位工装，包括基座架，基座架顶部固定连接有多个基座块，基座架顶部连接有多个用于固定高铁列车车体的底板的固定装置，每个固定装置均包括固定连接于基座架顶部对应每两个基座块之间的定位块，每个定位块均开设有空槽，每个定位块对应空槽位置处均固定连接有第一电机，每个第一电机的输出轴穿过定位块一端均固定连接有第一锥齿轮，每个第一锥齿轮均啮合有第二锥齿轮，每个第二锥齿轮均固定连接有连接块，每个连接块均固定连接有定位杆，每个定位杆均螺纹连接有第一螺纹杆，每个第一螺纹杆底部均固定连接有第一压紧块。
7.通过采用上述技术方案，用户使用时，将高铁列车车体的底板输送到基座块上，然后启动第一电机，第一电机驱动第一锥齿轮开始转动，第一锥齿轮带动第二锥齿轮开始转动，连接块随着第二锥齿轮一同转动，定位杆、第一螺纹杆和第一压紧块随着连接杆一同转动，第二锥齿轮将定位杆、第一螺纹杆和第一压紧块移动到指定的固定位置时，关闭第一电机并转动第一螺纹杆，第一螺纹杆向高铁列车车体的底板移动，第一压紧块随着第一螺纹杆一同向下移动，高铁列车车体的底板能够被第一压紧块压紧，保证第一电机能够对定位杆的位置进行调节，减少人工调整定位杆位置的工作时间，提高工作效率。
8.可选的，每个所述第一螺纹杆靠近顶部位置处均固定连接有第一转动杆。
9.通过采用上述技术方案，用户使用时，转动第一转动杆，第一螺纹杆随着第一转动杆进行转动，保证用户转动第一螺纹杆的过程更加方便快捷。
10.可选的，每个所述第一转动杆侧壁均开设有多个防滑凹槽。
11.通过采用上述技术方案，用户使用时，防滑凹槽增大人手和第一转动杆之间的摩擦力，节省人力，减少第一转动杆与人手之间出现打滑的现象。
12.可选的，每个所述定位块均螺纹连接有第二螺纹杆，第二螺纹杆水平设置，每个第二螺纹杆靠近基座块一端均固定连接有第二压紧块，每个第二螺纹杆远离基座块一端均固
定连接有第二转动杆。
13.通过采用上述技术方案，用户使用时，转动第二转动杆，第二螺纹杆和第二压紧块随着第二转动杆的转动向高铁列车车体的底板移动，高铁列车车体的底板两侧能够被第二压紧块压紧，减少高铁列车车体的底板随意移动的情况，增强对高铁列车车体的底板的固定效果。
14.可选的，每个所述第二转动杆均固定连接有连接杆，每个连接杆均套接有连接管。
15.通过采用上述技术方案，用户使用时，转动连接管，连接管带动连接杆运动，第二转动杆随着连接杆和连接管一同转动，第二螺纹杆和第二压紧块随着第二转动杆一同转动，从而固定紧高铁列车车体的底板，保证用户能够更加方便、省力的对第二螺纹杆进行转动。
16.可选的，每个所述第一压紧块和第二压紧块分别固定连接有第一橡胶垫和第二橡胶垫。
17.通过采用上述技术方案，用户使用时，第一橡胶垫和第二橡胶垫增大第一压紧块和第二压紧块与高铁列车车体的底板之间的摩擦力，加强第一压紧块和第二压紧块对高铁列车车体的底板的固定强度，同时第一橡胶垫和第二橡胶垫能够减少第一压紧块和第二压紧块对高铁列车车体的底板的磨损，保证高铁列车车体的底板的使用寿命能够增长。
18.可选的，每个所述基座块顶部均固定连接有橡胶块。
19.通过采用上述技术方案，用户使用时，橡胶块增大基座块与高铁列车车体的底板之间的摩擦力，减少基座块上高铁列车车体的底板发生移动的情况，保证固定效果，提高工作效率。
20.可选的，每个所述橡胶块顶部均固定连接有多个橡胶条。
21.通过采用上述技术方案，用户使用时，橡胶块进一步增大基座块与高铁列车车体的底板之间的摩擦力，减少橡胶块上高铁列车车体的底板发生移动的情况，提高固定效果，同时减少高铁列车车体的底板对橡胶块的磨损，延长橡胶块的使用寿命。
22.综上所述，本技术包括以下至少一种有益技术效果：
23.1.第一电机、第一锥齿轮和第二锥齿轮的设计，减少人工对定位杆的操作，节省人力；
24.2.第一转动杆的设计，便于用户能够方便快捷的对第一螺纹杆进行转动；
25.3.连接杆和连接管的设计，保证用户转动第二螺纹杆时更加快捷方便。
附图说明
26.图1是本技术实施例的整体结构示意图；
27.图2是本技术实施例的定位块结构剖视图；
28.图3是本技术实施例的连接管结构剖视图；
29.图4是图1中a部分的放大图。
30.附图标记说明：1、基座架；11、基座块；111、橡胶块；112、橡胶条；2、固定装置；21、定位块；211、空槽；22、第一电机；23、第一锥齿轮；24、定位杆；241、第一螺纹杆；242、第一压紧块；243、第一转动杆；244、防滑凹槽；245、第一橡胶垫；25、第二锥齿轮；251、连接块；26、第二螺纹杆；261、第二压紧块；262、第二转动杆；263、连接杆；264、连接管；265、第二橡胶
垫。
具体实施方式
31.以下结合附图1
‑
4对本技术作进一步详细说明。
32.本技术实施例公开一种高铁列车车体的底板的定位工装。参照图1，一种高铁列车车体的底板的定位工装包括基座架1，基座架1顶部固定连接有多个基座块11，基座块11沿基座架1的长度方向阵列设置，高铁列车车体的底板能够放置在基座块11上。基座架1顶部对应每两个基座块11之间位置处均设置有固定装置2。使用时，将高铁列车车体的底板放在基座块11上，然后启动固定装置2，固定装置2将高铁列车车体的底板固定紧，然后进行下一步的焊接工作。
33.参照图1，每个基座块11远离基座架1一侧均固定连接有橡胶块111。每个橡胶块111远离基座块11一侧均固定连接有多个橡胶条112，橡胶条112沿基座架1的长度方向设置，橡胶条112沿橡胶块111的长度方向阵列设置。用户使用时，橡胶块111和橡胶条112能够增大摩擦力，减少高铁列车车体的底板在基座块11上移动的情况，提高固定效果，便于接下来的焊接工作正常进行。
34.参照图1和图2，每个固定装置2均包括固定连接于基座块11顶部的定位块21，每个定位块21均固定连接于基座架1两条长边对应边缘位置处。每个定位块21均开设有空槽211。每个定位块21侧壁对应空槽211位置处均固定连接有第一电机22，第一电机22的输出轴沿基座架1的长度方向设置。每个第一电机22的输出轴对应定位块21的空槽211一端均固定连接有第一锥齿轮23，第一锥齿轮23竖直设置。每个定位块21顶部对应空槽211位置处均设置有定位杆24，定位杆24水平设置。每个定位块21的空槽211内对应定位杆24位置处均转动连接有第二锥齿轮25，第二锥齿轮25啮合于第一锥齿轮23，第二锥齿轮25远离第一锥齿轮23一侧固定连接有连接块251，连接块251伸出定位块21设置。定位杆24固定连接于连接块251远离第二锥齿轮25一侧。每个定位杆24远离连接块251位置处均螺纹连接有第一螺纹杆241，第一螺纹杆241竖直设置。每个第一螺纹杆241靠近基座架1一侧均固定连接有第一压紧块242。用户使用时，将高铁列车车体的底板放置好后，启动第一电机22，第一电机22驱动第一锥齿轮23转动，第一锥齿轮23带动第二锥齿轮25转动，第二锥齿轮25带动连接块251、定位杆24、第一螺纹杆241和第一压紧块242移动，定位杆24、第一螺纹杆241和第一压紧块242移动到指定位置时，关闭第一电机22，然后转动第一螺纹杆241，第一螺纹杆241向下移动，第一螺纹杆241带动第一压紧块242向下移动，第一压紧块242能够将高铁列车车体的底板压紧，保证高铁列车车体的底板在接下来的焊接过程中不会随意移动，同时第一电机22能够调节定位杆24的位置，节省人工调整定位杆24位置的工作，节省工作时间，提高工作效率。
35.参照图2，每个第一螺纹杆241侧壁远离第一压紧块242位置处均固定连接有第一转动杆243，第一转动杆243水平设置。用户使用时，转动第一转动杆243，第一转动杆243带动第一螺纹杆241转动，便于用户能够更加方便快捷的转动第一螺纹杆241。每个第一转动杆243侧壁均开设有多个防滑凹槽244，防滑凹槽244沿第一转动杆243的长度方向阵列设置。用户使用时，防滑凹槽244增大摩擦力，使用户转动第一转动杆243的过程更加流畅，防止第一转动杆243与人手之间打滑。
36.参照图1和图3，每个定位块21侧壁对应第一电机22下方位置处均螺纹连接有第二螺纹杆26，第二螺纹杆26沿基座架1的宽度方向设置。每个第二螺纹杆26靠近基座块11一端均固定连接有第二压紧块261，第二压紧块261竖直设置，每个第二螺纹杆26远离第二压紧块261一端均固定连接有第二转动杆262，第二转动杆262垂直于第二螺纹杆26设置。用户使用时，转动第二转动杆262，第二转动杆262带动第二螺纹杆26沿基座架1宽度方向移动，第二螺纹杆26带动第二压紧块261向高铁列车车体的底板移动，第二压紧块261能够将高铁列车车体的底板固定紧，保证高铁列车车体的底板在接下来的焊接过程中不会随意移动，进一步加强固定效果。
37.参照图1和图3，每个第二转动杆262远离第二螺纹杆26位置处均固定连接有连接杆263，连接杆263沿基座架1的宽度方向设置，每个连接杆263外壁均套接有连接管264。用户使用时，转动连接管264，连接管264带动连接杆263和第二转动杆262转动，从而使第二螺纹杆26转动完成第二压紧块261对高铁列车车体的底板的固定，便于用户能够更加方便、省力的转动第二螺纹杆26。
38.参照图1和图4，每个第一压紧块242和第二压紧块261靠近基座块11一侧分别固定连接有第一橡胶垫245和第二橡胶垫265。用户使用时，第一橡胶垫245和第二橡胶垫265增大摩擦力，提高第一压紧块242和第二压紧块261的固定效果，同时减少第一压紧块242和第二压紧块261对高铁列车车体的底板的磨损，延长高铁列车车体的底板的使用寿命。
39.本技术实施例一种高铁列车车体的底板的定位工装的实施原理为：用户使用时，将高铁列车车体的底板放在基座块11对应的橡胶块111和橡胶条112上，然后启动第一电机22，第一电机22驱动第一锥齿轮23进行转动，第二锥齿轮25随着第一锥齿轮23转动，连接块251、定位杆24、第一螺纹杆241和第一压紧块242随着第二锥齿轮25转动，第一螺纹杆241和第一压紧块242移动到高铁列车车体的底板位置时，关闭第一电机22，转动第一转动杆243，第一转动杆243带动第一螺纹杆241转动，第一压紧块242和第一橡胶垫245随着第一螺纹杆241的转动向高铁列车车体的底板移动，从而将高铁列车车体的底板固定紧。保证用户不必用手转动定位杆24来调整第一压紧块242的位置，减少工人的工作强度，提高工作效率。调整好第一压紧块242的位置后，转动连接管264，连接杆263和第二转动杆262随着连接管264进行转动，第二转动杆262带动第二螺纹杆26转动，第二压紧块261和第二橡胶垫265随着第二螺纹杆26的转动向高铁列车车体的底板移动，从而进一步将高铁列车车体的底板的两侧固定紧，提高固定装置2的固定效果，方便下一步焊接工作的正常进行。
40.以上均为本技术的较佳实施例，并非依此限制本技术的保护范围，故：凡依本技术的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本技术的保护范围之内。