车用电动驱动装置的制作方法

1.本发明涉及车用电动驱动装置。


背景技术：

2.以往，公知有具备马达、进行变速等的齿轮机构、差速器齿轮、以及驱动轴，相对于差速器齿轮将马达配置在一侧，将齿轮机构配置在另一侧，使马达的动力经由贯通驱动轴向齿轮机构传递的车用电动驱动装置。
3.专利文献1：ep3501867a1
4.在这种车用电动驱动装置中，假定以下的情况，即、构成具有齿轮机构和收纳齿轮机构的传动外壳的传动单元、以及具有马达和收纳马达的驱动外壳的驱动单元，将传动单元和驱动单元从两侧分别安装于收纳差速器齿轮以及驱动轴的车桥壳，从而构成车用电动驱动装置。在该情况下，假定为了在将传动单元和驱动单元安装于车桥壳之前分别进行试验评价，或者因安装的情况等而分割贯通驱动轴，例如，该分割后的贯通驱动轴的结合部根据结合部的位置、构造，因贯通驱动轴的旋转而产生的摆动相对较大，由此车用电动驱动装置中产生的振动有可能相对变大。
5.因此，本发明的课题之一得到一种例如抑制因贯通驱动轴的旋转而在结合部产生的摆动，容易抑制振动的产生的车用电动驱动装置。


技术实现要素：

6.本发明的车用电动驱动装置例如其具备：车桥壳；驱动轴，其收纳于上述车桥壳，能够绕第一中心轴旋转；马达，其相对于上述车桥壳位于与上述第一中心轴的轴向交叉的第一方向侧，并具有绕沿着述第一方向的第二中心轴旋转的马达轴；第一齿轮机构，其具有：至少一部分相对于上述车桥壳位于上述第一方向的相反方向侧并能够绕沿着上述第一方向的第三中心轴旋转并且从上述马达轴输入动力的输入轴、能够绕与上述第三中心轴平行且与上述第三中心轴隔开间隔地排列的第四中心轴旋转的输出轴、以及夹设在上述输入轴与上述输出轴之间并传递上述动力的多个齿轮；差速器齿轮，其收纳于上述车桥壳，与上述驱动轴以及上述输出轴结合，将来自上述输出轴的上述动力向上述驱动轴传递；贯通驱动轴，其具有至少一部分相对于上述车桥壳位于上述第一方向侧并从上述马达轴输入动力的传递轴、上述输入轴以及将上述传递轴与上述输入轴结合的结合部，并且能够绕沿着上述第一方向的第三中心轴旋转；驱动单元，其具有上述马达、上述传递轴、以及收纳上述马达和上述传递轴并具有将上述传递轴支承为能够绕上述第三中心轴旋转的两个支承部的驱动外壳，其能够装卸地安装于上述车桥壳，并从上述车桥壳向上述第一方向延伸；以及传动单元，其具有上述第一齿轮机构、以及收纳上述第一齿轮机构并具有将上述输入轴支承为能够绕上述第三中心轴旋转的两个支承部的传动外壳，其能够装卸地安装于上述车桥壳，并从上述车桥壳向上述第一方向的相反方向延伸，在将上述传递轴的被上述驱动外壳的上述两个支承部支承的两个部分之间的距离以及上述输入轴的被上述传动外壳的上述
两个支承部支承的两个部分之间的距离分别设为第一距离，将上述输入轴以及上述传递轴中的上述第一距离长的一方设为一个轴，将上述输入轴以及上述传递轴中的上述第一距离短的一方设为另一个轴，将上述驱动外壳以及上述传动外壳中的支承上述一个轴的一方设为一个外壳，将上述驱动外壳以及上述传动外壳中的支承上述另一个轴的一方设为另一个外壳的情况下，上述一个轴朝向上述另一个轴横穿上述第一中心轴而延伸，上述结合部收纳于上述另一个外壳。
7.根据本发明的实施方式的车用电动驱动装置，与第一距离短的另一个轴朝向第一距离长的一个轴横穿第一中心轴而延伸，结合部收纳于一个外壳的结构相比，容易抑制第一距离长的一个轴的结合部侧的端部的摆动。即、因贯通驱动轴的旋转而在结合部产生的摆动的抑制效果高。因此，能够得到容易抑制振动的产生的车用电动驱动装置。
附图说明
8.图1是是第一实施方式的车用电动驱动装置的示例性的俯视图。
9.图2是表示第一实施方式的车用电动驱动装置的简要结构的示例性的图。
10.图3是表示第二实施方式的车用电动驱动装置的简要结构的示例性的图。
具体实施方式
11.以下，公开了本发明的示例性的实施方式。此外，在本说明书中，序数用于区分部件、部位等，并不表示顺序、优先度。另外，以下的多个实施方式包含相同的结构要素。对这些相同的结构要素标准相同的附图标记，并且省略重复的说明。
12.＜第一实施方式＞
13.图1是本实施方式的车用电动驱动装置1的示例性的俯视图。车用电动驱动装置1设置于车辆，旋转驱动该车辆的车轮18l、18r。此外，在以下的说明中，方便起见，定义了相互正交的三方向。x方向与车辆前后方向的前方相同，y方向沿着车辆宽度方向(车宽方向)，z方向与车辆上下方向的上方相同。车用电动驱动装置1也称为电动桥装置。
14.图2是表示实施方式的车用电动驱动装置1的简要结构的示例性的图。如图2所示，车用电动驱动装置1具备车桥壳10、马达11、连接机构12、变速器13、差速器齿轮14、驱动轴15l、15r、停车制动器16、以及停车锁定齿轮17。在车用电动驱动装置1中，从马达11输出的动力经由连接机构12、变速器13以及差速器齿轮14，被向驱动轴15l、15r传递。由此，固定于驱动轴15l、15r的车轮18l、18r旋转。
15.另外，如图1以及图2所示，车用电动驱动装置1具备驱动单元100、和传动单元200。
16.如图2所示，驱动单元100具有马达11、连接机构12以及驱动外壳101。
17.驱动单元100在位于车桥壳10的x方向侧即前方侧的状态下，能够装卸地安装于车桥壳10。驱动单元100从车桥壳10向x方向即前方延伸。换言之，驱动单元100从车桥壳10向x方向突出。x方向是第一方向的一个例子。
18.传动单元200具有变速器13、差速器齿轮14、停车制动器16、停车锁定齿轮17以及传动外壳201。传动单元200在位于车桥壳10的x方向的相反侧即后方侧的状态下，能够装卸地安装于车桥壳10。
19.传动单元200从车桥壳10向x方向的相反方向即后方延伸。换言之，传动单元200从
车桥壳10向x方向的相反方向突出。
20.驱动单元100与传动单元200相互独立地安装在车桥壳10。换言之，驱动单元100与传动单元200相互分别地安装于车桥壳10。即、马达11和变速器13相互独立地安装于车桥壳10。
21.车桥壳10是刚性桥的壳体，收纳有差速器齿轮14以及驱动轴15l、15r。
22.车桥壳10通过多个部件的组合而构成。具体而言，车桥壳10具有基座部件91、以及两个筒状部件93r、93l。基座部件91形成为框状(无端状)，在内部设置有收纳差速器齿轮14的收纳室。另外，两个筒状部件93r、93l从基座部件91沿着车宽方向相互向相反方向延伸。具体而言，筒状部件93r从基座部件91向y方向延伸，筒状部件93l从基座部件91向y方向的相反方向延伸。两个筒状部件93r、93l通过螺钉、螺栓等结合件、焊接等而固定于基座部件91。在两个筒状部件93r、93l的各个设置有收纳驱动轴15l、15r的收纳室。此外，车桥壳10的部件彼此的固定机构并不限于上述情况。车桥壳10也称为壳体、刚性桥。
23.另外，基座部件91具有两个配合面91a、91b。配合面91a是x方向即前方的端面，朝向x方向。配合面91b是x方向的相反方向即后方的端面，朝向x方向的相反方向。配合面91a、91b是平面。
24.驱动轴15l、15r沿y方向即车宽方向延伸。驱动轴15l、15r在y方向(车宽方向)上隔开间隔而配置于一直线上。在驱动轴15l、15r之间配置有差速器齿轮14。驱动轴15l、15r收纳于车桥壳10，并且经由轴承被车桥壳10支承为能够绕中心轴ax1旋转。中心轴ax1沿着y方向即车宽方向。中心轴ax1是第一中心轴的一个例子。
25.驱动单元100的驱动外壳101具有基座部件102和罩部件94。基座部件102具有配合面102a。配合面102a是x方向的相反方向即后方的端面，朝向x方向的相反方向。配合面102a与车桥壳10的配合面91a重叠。基座部件102在车桥壳10的基座部件91的x方向侧即前方侧与基座部件91重叠的状态下，通过螺钉、螺栓等结合件固定于基座部件91。在基座部件102设置有收纳连接机构12的收纳室的一部分和收纳差速器齿轮14等的收纳室的一部分。罩部件94在基座部件102的x方向侧即前方侧与基座部件102重叠的状态下，通过螺钉、螺栓等结合件固定于基座部件102。在基座部件102与罩部件94之间设置有收纳连接机构12的收纳室。
26.马达11具有马达壳体11a、和马达轴11b。马达壳体11a支承(固定)于车桥壳10。详细而言，马达壳体11a通过螺钉等能够装卸地安装于罩部件94。即、马达11经由罩部件94以及基座101部件能够装卸地安装于车桥壳10。在马达壳体11a内收纳有马达轴11b的一部分、与马达轴11b一体旋转的转子(未图示)以及包围转子的外周的定子(未图示)。
27.马达轴11b被马达壳体11a支承为能够绕中心轴ax2旋转。马达轴11b进入设置于罩部件94的开口部94a，在罩部件94内延伸。即、马达轴11b贯通开口部94a。中心轴ax2沿着x方向(车辆前后方向)、即与中心轴ax1的轴向正交(交叉)的方向。例如，中心轴ax2沿着车辆前后方向。另外，马达轴11b的从马达壳体11a突出的部分被两个轴承b1、b2支承为能够旋转。两个轴承b1、b2在x方向上隔开间隔而排列。两个轴承b1、b2被罩部件94支承。即、马达轴11b的从马达壳体11a突出的部分经由两个轴承b1、b2被罩部件94支承为能够旋转。
28.马达11通过供给电力，对马达轴11b施加绕中心轴ax2的扭矩(动力)。即、马达轴11b输出动力。从马达11的马达轴11b输出的动力经由连接机构12被向变速器13输入。
29.连接机构12具有单个档位70。档位70具有第一齿轮71、第二齿轮72以及传递轴73。连接机构12是将向第一齿轮71输入的旋转减速并从第二齿轮72输出的减速机构。此外，连接机构12例如也可以将向第一齿轮71输入的旋转增速并从第二齿轮72输出的增速机构，也可以是既不减速也不增速的机构。连接机构12也称为结合机构、动力传递机构。连接机构12是第二齿轮机构的一个例子。
30.传递轴73与马达11的马达轴11b分离且平行地配置。传递轴73被驱动外壳101支承为能够绕中心轴ax3旋转。中心轴ax3与中心轴ax2平行并且与中心轴ax2隔开间隔而排列。详细而言，传递轴73经由两个轴承b3、b4，被驱动外壳101的两个支承部101a、101b支承为能够旋转。两个支承部101a、101b在x方向上隔开间隔而排列。因此，两个轴承b3、b4也在x方向上隔开间隔而排列。支承部101a以及轴承b3位于支承部101b以及轴承b4的x方向。两个支承部101a、101b分别是与驱动外壳101的轴承b3、b4重叠的圆筒面的部分。支承部101a包含在罩部件94，支承部101b包含在基座部件102。因此，轴承b3设置于罩部件94，轴承b4设置于基座部件102。轴承b3、b4是传递轴用轴承的一个例子。
31.第一齿轮71固定于马达11的马达轴11b，与马达轴11b一体绕中心轴ax2旋转。
32.第二齿轮72固定于传递轴73，与传递轴73一体绕中心轴ax3旋转。第二齿轮72设置于传递轴73的驱动外壳101的两个支承部101a、101b之间。
33.传动单元200的传动外壳201具有差速器外壳202、和后述的变速器外壳24。变速器外壳24也称为变速器壳体。
34.差速器外壳202具有两个配合面202a、202b。配合面202a是x方向即前方的端面，朝向x方向。配合面202a与车桥壳10的配合面91b重叠。配合面202b是x方向的相反方向即后方的端面，朝向x方向的相反方向。配合面202b包含在差速器外壳202的隔壁202c。配合面202a、202b是平面。配合面202b是第一配合面的一个例子。
35.差速器外壳202在车桥壳10的基座部件91的x方向的相反方向侧即后方侧与基座部件91重叠的状态下，通过螺钉、螺栓等结合件固定于基座部件91。在差速器外壳202设置有收纳差速器齿轮14等的收纳室的一部分。
36.变速器13相对于齿圈52以及驱动轴15l、15r的旋转的中心轴ax1，配置于马达11的相反侧。即、中心轴ax1位于马达11与变速器13之间。更详细而言，马达11与变速器13以中心轴ax1为中间而沿车辆前后方向排列。
37.变速器13具有齿轮机构29和变速器外壳24。齿轮机构29具有输入轴21、输出轴22、多个档位30以及齿轮连接机构23。齿轮机构29收纳于变速器外壳24内。变速器13作为一个例子，是进行向输入轴21输入的旋转(动力)的减速、和向输入轴21输入的旋转(动力)的增速的结构。此外，变速器13也可以是仅进行减速的结构，也可以是仅进行增速的结构。即、变速器13也可以是进行减速和增速的至少一方的结构。齿轮机构29是第一齿轮机构的一个例子，变速器外壳24是齿轮外壳的一个例子。
38.变速器外壳24具有配合面24a。配合面24a是x方向即前方的端面，朝向x方向。配合面24a与差速器外壳202的配合面202b重叠。配合面24a是第二配合面的一个例子。
39.变速器外壳24支承(固定)于车桥壳10。详细而言，变速器外壳24经由差速器外壳202支承(固定)于车桥壳10。变速器外壳24通过螺钉等能够装卸地安装于差速器外壳202。即、变速器13能够装卸地安装于车桥壳10。
40.另外，变速器外壳24由多个部件构成。具体而言，变速器外壳24具有：包含配合面24a的第一外壳部件25、以及位于第一外壳部件25的与x方向相反的方向侧并固定于第一外壳部件25的第二外壳部件26。第一外壳部件25形成为两端开放的筒状。第一外壳部件25为了配合面24a之外，还具有配合面25a。配合面25a是x方向的相反方向即后方的端面，朝向x方向的相反方向。配合面25a是平面。第一外壳部件25收纳有至少一个档位30。第二外壳部件26形成为向x方向开放的有底筒状。第二外壳部件26具有配合面26a。配合面26a是x方向即前方的端面，朝向x方向。配合面26a是平面。配合面26a与第一外壳部件25的配合面25a重叠。第二外壳部件26收纳有停车锁定齿轮17。
41.输入轴21与输出轴22相互分离且平行地配置。输入轴21被传动外壳201支承为能够绕中心轴ax3旋转。中心轴ax3沿着与中心轴ax1正交(交叉)的方向。详细而言，输入轴21经由两个轴承b5、b6而被传动外壳201的支承部201a、201b支承为能够旋转。支承部201a、201b在x方向上隔开间隔而排列。因此，两个轴承b5、b6也在x方向上隔开间隔而排列。支承部201a以及轴承b5位于支承部201b以及轴承b6的x方向。两个支承部201a、201b分别是与传动外壳201的轴承b5、b6重叠的圆筒面的部分。支承部201a包含于差速器外壳202，支承部201b包含于变速器外壳24。因此，轴承b5设置于差速器外壳202，轴承b6设置于变速器外壳24。这样，两个轴承b5、b6被传动外壳201支承。即、输入轴21经由两个轴承b5、b6被传动外壳201支承为能够旋转。更详细而言，轴承b5嵌入设置在差速器外壳202的隔壁202c的开口部202d而被差速器外壳202支承。轴承b6被变速器外壳24支承。输入轴21进入开口部202d并贯通该开口部202d。轴承b5、b6是输入轴用轴承的一个例子。
42.输出轴22被变速器外壳24支承为能够绕中心轴ax4旋转。中心轴ax4沿着与中心轴ax1正交(交叉)的方向。中心轴ax4与中心轴ax3平行并且与中心轴ax3隔开间隔而排列。详细而言，输出轴22被两个轴承b7、b8支承为能够旋转。两个轴承b7、b8在x方向上隔开间隔而排列。轴承b7位于轴承b8的x方向。轴承b7是两个轴承b7、b8中的与差速器齿轮14接近的一方。两个轴承b7、b8被传动外壳201支承。即、输入轴21经由两个轴承b7、b8被传动外壳201支承为能够旋转。更详细而言，轴承b7嵌入设置于差速器外壳202的隔壁202c的开口部202e而被差速器外壳202支承。轴承b8被变速器外壳24支承。输出轴22进入开口部202e并贯通该开口部202e。这里，开口部202d与开口部202e相互分离。另外，开口部202d以及开口部202e、与开口部94a相互分离。中心轴ax1～ax4也称为旋转轴。轴承b7、b8是输出轴用轴承的一个例子。
43.马达11的动力经由连接机构12而被向输入轴21输入，输入轴21利用该动力而旋转。
44.多个档位30分别是始终啮合式的档位，跨越输入轴21与输出轴22而设置。多个档位30的传动比(传动比＝输入轴21的转速/输出轴22的转速)相互不同。档位30也称为齿轮对。传动比也称为变速比。
45.多个档位30包含第一速档位31和第二速档位32。第一速档位31与第二速档位32在输入轴21的中心轴ax2的轴向上相互隔开间隔而配置。第二速档位32的传动比与第一速档位31的传动比相比相对小。第一速档位31通过输入轴21以及输出轴22而构成减速机构41。减速机构41将向输入轴21输入的旋转减速而从输出轴22输出。第二速档位32通过输入轴21以及输出轴22而构成增速机构42。增速机构42将向输入轴21输入的旋转增速而从输出轴22
输出。另外，减速机构41以及增速机构42经由变速器外壳24以及差速器外壳202而被车桥壳10支承。第一速档位31也称为低速齿轮，第二速档位32也称为高速齿轮。此外，多个档位30的结构并不限于上述结构。例如，第一速档位31以及第二速档位32双方也可以是减速机构，第一速档位31以及第二速档位32双方也可以是增速机构。
46.第一速档位31具有相互啮合的驱动齿轮33以及从动齿轮34，第二速档位32具有相互啮合的驱动齿轮35以及从动齿轮36。即、变速器13具有多个驱动齿轮33、35以及多个从动齿轮34、36。驱动齿轮33是输入齿轮的一个例子，从动齿轮34是输出齿轮的一个例子。
47.驱动齿轮33、35固定于输入轴21，与输入轴21一体绕中心轴ax3旋转。即、驱动齿轮33、35设置于输入轴21上。驱动齿轮33、35设置于输入轴21的传动外壳201的两个支承部201a、201b之间。
48.从动齿轮34、36经由轴承(未图示)被输出轴22支承为能够与输出轴22相对旋转，绕中心轴ax4旋转。即、从动齿轮34、36设置于输出轴22上。从动齿轮34、36在通过齿轮连接机构23没有与输出轴22连接的状态下，能够相对于输出轴22空转。另外，从动齿轮34、36限制中心轴ax4向轴向的移动。
49.另外，在输出轴22设置有末端传动齿轮38。末端传动齿轮38固定于输出轴22，与输出轴22一体绕中心轴ax4旋转。
50.齿轮连接机构23设置于第一速档位31的从动齿轮34与第二速档位32的从动齿轮36之间。齿轮连接机构23能够选择性地切换输出轴22、与第一速档位31的从动齿轮34以及第二速档位32的从动齿轮36的连接状态(结合状态)以及切断状态(非结合状态)。即、齿轮连接机构23切换输出轴22与从动齿轮34、36之间的旋转的传递状态。齿轮连接机构23也称为切换机构、选择机构。
51.齿轮连接机构23具有轮毂43、和套筒44。轮毂43与输出轴22结合，与输出轴22一体绕中心轴ax4旋转。套筒44通过花键结合与轮毂43结合，与轮毂43一体绕中心轴ax4旋转，并且能够相对于轮毂43向输出轴22的轴向移动。即、套筒44与输出轴22一体绕中心轴ax4旋转，并且能够相对于输出轴22向输出轴22的轴向移动。
52.套筒44构成为能够在与从动齿轮34结合的第一结合位置、与从动齿轮36结合的第二结合位置、以及第一结合位置与第二结合位置之间的中立位置(图2)、之间移动。通过未图示的促动器以及移动机构，选择性地使套筒44位于与从动齿轮34的第一结合位置、与从动齿轮36的第二结合位置以及中立位置中的任一个。在套筒44位于与从动齿轮34的第一结合位置的状态下，输出轴22与从动齿轮34能够一体旋转。在该情况下，构成从马达11的马达轴11b到达连接机构12、驱动齿轮33、从动齿轮34、输出轴22、末端传动齿轮38、差速器齿轮14以及驱动轴15l、15r的第一速的旋转的传递路径。
53.另外，在套筒44位于与从动齿轮36的第二结合位置的状态下，输出轴22与从动齿轮36能够一体旋转。在该情况下，构成从马达11的马达轴11b到达连接机构12、驱动齿轮35、从动齿轮36、输出轴22、末端传动齿轮38、差速器齿轮14以及驱动轴15l、15r的第二速的旋转的传递路径。
54.在套筒44位于中立位置的状态下，从动齿轮34、36能够相对于输出轴22空转。
55.差速器齿轮14具有差速器齿轮壳体51、齿圈52以及差动机构(未图示)。
56.差速器齿轮壳体51收纳于差速器外壳202内。差速器齿轮壳体51经由轴承b9、b10
而被差速器外壳202支承为能够绕中心轴ax1旋转。在这样的结构中，差速器齿轮14经由传动外壳201被车桥壳10支承为能够旋转。
57.齿圈52固定于差速器齿轮壳体51，与差速器齿轮壳体51一体绕中心轴ax1旋转。即、齿圈52经由轴承b7被差速器外壳202支承为能够绕中心轴ax1旋转。另外，齿圈52与末端传动齿轮38啮合，从末端传动齿轮38传递动力。末端传动齿轮38与齿圈52构成减速传动比(所谓的最终减速比)。
58.差动机构收纳于差速器齿轮壳体51。差动机构具有小齿轮轴、两个小齿轮以及两个侧齿轮。小齿轮轴沿与中心轴ax1正交的方向延伸。小齿轮轴被差速器齿轮壳体51支承。小齿轮被小齿轮轴支承为能够绕小齿轮轴旋转。小齿轮轴以及小齿轮与差速器齿轮壳体51一体绕中心轴ax1旋转。两个侧齿轮在固定于两个驱动轴15l、15r的端部的状态下，分别与两个小齿轮啮合。
59.在上述结构的差速器齿轮14中，若齿圈52旋转，则差速器齿轮壳体51与小齿轮轴一体旋转。小齿轮轴使小齿轮以中心轴ax1为中心公转。由此，侧齿轮绕中心轴ax1旋转，驱动轴15l、15r旋转。在侧齿轮产生了差动旋转的情况下，小齿轮以小齿轮轴为中心而自转，吸收差动旋转。
60.上述结构的传动单元200通过多个单元的组合而构成。详细而言，传动单元200具有差速器单元203和齿轮单元204。
61.差速器单元203具有差速器齿轮14、和差速器外壳202。齿轮单元204具有变速器13(减速机构41、增速机构42、变速器外壳24)。齿轮单元204能够装卸地安装于差速器单元203。
62.另外，传递轴73与变速器13的输入轴21配置于同一直线上，通过结合部80而相互结合。传递轴73、输入轴21以及结合部80构成在马达11与变速器13之间传递动力的贯通驱动轴81。换言之，传递轴73、输入轴21以及结合部80形成了贯通驱动轴81。贯通驱动轴81能够绕中心轴ax3旋转，从车桥壳10的x方向侧(前方侧)向x方向的相反侧(后方侧)延伸，传递从马达轴11b输出的动力。贯通驱动轴81收纳于车桥壳10，并且经由轴承b3～b6被车桥壳10支承为能够绕中心轴ax3旋转。贯通驱动轴81也称为结合轴。传递轴73与输入轴21的一方也称为第一部分，另一方也称为第二部分。
63.贯通驱动轴81在与驱动轴15r(中心轴ax1)分离的位置、具体而言中心轴ax1的z方向即上侧，向x方向即车辆前后方向延伸。因此，在俯视时，贯通驱动轴81与中心轴ax1重叠(交叉)。此外，贯通驱动轴81也可以设置于驱动轴15l、差速器齿轮14的上方，也可以设置于驱动轴15r、驱动轴15l、差速器齿轮14的下方。
64.结合部80能够分离地结合传递轴73与输入轴21。结合部80收纳于差速器外壳202。结合部80在连接机构12的第二齿轮72、与变速器13的减速机构41的驱动齿轮33中，位于靠近驱动齿轮33的位置。在俯视时，结合部80位于驱动轴15r的后方。此外，结合部80的位置并不限于上述情况。
65.结合部80例如将传递轴73与输入轴21花键结合。具体而言，结合部80具有设置于输入轴21的雄花键部80a、和设置于传递轴73并与雄花键部80a花键结合的雌花键部80b。在这样的结构中，使传递轴73与输入轴21沿着中心轴ax3的轴向分离，由此能够使传递轴73与输入轴21分离，使传递轴73与输入轴21沿着中心轴ax3的轴向接近，由此能够使传递轴73与
输入轴21结合。此外，结合部80也可以通过螺钉、螺栓等结合件而使传递轴73与输入轴21能够分离地结合。
66.在本实施方式中，在将经由两个轴承b3、b4被传递轴73的驱动外壳101的两个支承部101a、101b支承的两个部分73a、73b之间的距离(沿着中心轴ax3的轴向的距离)、和经由两个轴承b3、b4被输入轴21的传动外壳201的两个支承部201a、201b支承的两个部分21a、21b之间的距离(沿着中心轴ax3的轴向的距离)分别设为第一距离的情况下，输入轴21的一方的第一距离比传递轴73的第一距离长。传递轴73的部分73a、73b分别是与轴承b3、b4重叠的圆筒面，输入轴21的部分21a、21b分别是与轴承b5、b6重叠的圆筒面。此外，传递轴73的一方的第一距离也可以比输入轴21的第一距离长。
67.另外，停车制动器16以及停车锁定齿轮17与变速器13的输出轴22连接。
68.另外，在本实施方式中，马达11与变速器13(减速机构41、增速机构42)相对于齿圈52以及驱动轴15l、15r的旋转的中心轴ax1，相互配置于相反侧。即、中心轴ax1位于马达11与变速器13(减速机构41、增速机构42)之间。更详细而言，马达11与变速器13(减速机构41，增速机构42)以中心轴ax1为中间而沿车辆前后方向排列。
69.在以上结构的车用电动驱动装置1中，从马达11的马达轴11b输出的动力经由连接机构12被向变速器13的输入轴21输入。向变速器13输入的动力经由从多个档位30中选择出的一个(第一速档位31或者第二速档位32)而被向差速器齿轮14的齿圈52输入。向齿圈52输入的动力经由差动机构而被向驱动轴15l、15r输入。
70.如上所述，在本实施方式中，车用电动驱动装置1具备：车桥壳10、驱动轴15l、15r、马达11、贯通驱动轴81、减速机构41以及增速机构42(第一齿轮机构)、差速器齿轮14、驱动单元100以及传动单元200。驱动轴15l、15r收纳于车桥壳10，能够绕中心轴ax1(第一中心轴)旋转。马达11相对于车桥壳10，位于与中心轴ax1的轴向交叉的x方向(第一方向)侧。马达11具有绕沿着x方向的中心轴ax2(第二中心轴)旋转的马达轴11b。贯通驱动轴81具有：至少一部分相对于车桥壳10位于x方向侧并从马达轴11b输入动力的传递轴73、至少一部分相对于车桥壳10位于x方向的相反方向侧的输入轴21、以及将传递轴73与输入轴21结合的结合部80，能够绕沿着x方向的中心轴ax3(第三中心轴)旋转。减速机构41以及增速机构42具有：输入轴21、能够绕与中心轴ax3(第三中心轴)平行且与中心轴ax3隔开间隔地排列的中心轴ax4(第四中心轴)旋转的输出轴22、夹设在输入轴21与输出轴22之间并传递动力的多个驱动齿轮33、35以及从动齿轮34、36(齿轮)。差速器齿轮14收纳于车桥壳10，与驱动轴15l、15r以及输出轴22连结，将来自输出轴22的动力向驱动轴15l、15r传递。驱动单元100能够装卸地安装于车桥壳10，从车桥壳10向x方向延伸。传动单元200能够装卸地安装于车桥壳10，从车桥壳10向x方向的相反方向延伸。驱动单元100具有马达11和传递轴73。传动单元200具有差速器单元203和齿轮单元204。差速器单元203具有差速器齿轮14；以及相对于车桥壳10位于x方向的相反方向侧，具有朝向x方向的相反方向的配合面202b(第一配合面)，并收纳差速器齿轮14的差速器外壳202。齿轮单元204具有：减速机构41以及增速机构42；以及相对于差速器外壳202位于x方向的相反方向侧，具有与配合面202b结合的配合面24a(第二配合面)，并收纳减速机构41以及增速机构42的变速器外壳24(齿轮外壳)，能够装卸地安装于差速器单元203。
71.根据这样的结构，例如即使齿轮单元204存在多种类规格的情况下，也能够相对于
这些多个规格的齿轮单元204使用相同结构的差速器单元203。即、不需要改变差速器单元203的差速器外壳202。因此，与按照多个规格的齿轮单元204的每一个来改变传动单元200的传动外壳201整体的情况相比，能够抑制车用电动驱动装置1的成本变高的情况。另外，容易进行齿轮单元204的更换。即、能够解决容易进行齿轮单元204的更换之类的课题。
72.另外，在本实施方式中，差速器单元203被差速器外壳202支承，并具有将输出轴22支承为能够旋转的轴承b7(输出轴用轴承)。
73.根据这样的结构，能够维持差速器齿轮14的啮合状态，并且能够分割差速器单元203与齿轮单元204。
74.另外，在本实施方式中，差速器单元203被差速器外壳202支承，具有将贯通驱动轴81支承为能够旋转的轴承b5(输入轴用轴承)。
75.根据这样的结构，能够共用用于支承轴承b5的结构(隔壁202c)和用于支承轴承b7的结构(隔壁202c)。
76.另外，在本实施方式中，车用电动驱动装置1具备贯通驱动轴81和驱动单元100。贯通驱动轴81具有至少一部分相对于车桥壳10位于x方向侧并从马达轴11b输入动力的传递轴73、至少一部分相对于车桥壳10位于x方向的相反方向侧的输入轴21以及将传递轴73与输入轴21结合的结合部80，能够绕x方向的中心轴ax3(第三中心轴)旋转。驱动单元100具有马达11和传递轴73，能够装卸地安装于车桥壳10，从车桥壳10向x方向延伸。
77.根据这样的结构，能够使驱动单元100相对于车桥壳10进行装卸。
78.另外，在本实施方式中，驱动单元100具有连接机构12(第二齿轮机构)，该连接机构12(第二齿轮机构)具有：与马达轴11b一体旋转的第一齿轮71、传递轴73、从第一齿轮71传递动力并与传递轴73一体旋转的第二齿轮72。
79.根据这样的结构，与将马达轴11b和输入轴21在同轴上排列而结合的结构相比，马达11的配置的自由度大。
80.另外，在本实施方式中，结合部80具有：设置于传递轴73与输入轴21的一方(作为一个例子为输入轴21)的雄花键部80a、和设置于传递轴73与输入轴21的另一方(作为一个例子为传递轴73)并与雄花键部80a花键结合的雌花键部80b。
81.根据这样的结构，能够比较容易地进行传递轴73与输入轴21的结合。
82.另外，在本实施方式中，马达11与变速器13相互独立地安装于车桥壳10。
83.根据这样的结构，例如能够使马达11与变速器13独立地装卸在车桥壳10，所以与经由变速器将马达安装于车桥壳的结构相比，容易进行马达11以及变速器13的更换。另外，统一规格(性能)不同的多个马达11的各个针对车桥壳10的安装部(安装面)，由此能够将任何马达11安装于车桥壳10。另外，统一规格(性能)不同的多个变速器13的各个针对车桥壳10的安装部(安装面)，由此能够将任何变速器13安装于车桥壳10。因此，容易增加马达11与变速器13的组合的数量。
84.另外，在本实施方式中，马达11与变速器13相对于车桥壳10，相互位于相反侧。
85.根据这样的结构，例如，与马达与变速器相对于车桥壳10相互位于相同侧的结构相比，由于容易得到用于更换马达11以及变速器13的作业空间，所以容易进行马达11以及变速器13的更换。另外，车用电动驱动装置1的重量平衡得以提高。
86.另外，根据上述结构，容易使供马达11的马达轴11b进入的开口部94a与供变速器
13的输入轴21以及输出轴22进入的开口部202d、202e位于分离的位置。因此，容易抑制车用电动驱动装置1的强度以及刚性的降低。
87.另外，在本实施方式中，开口部94a、202d、202e相互分离，所以与将开口部94a、202d、202e形成为一个开口部的结构相比，容易抑制车用电动驱动装置1的强度以及刚性的降低。
88.另外，在本实施方式中，车用电动驱动装置1例如具备贯通驱动轴81。贯通驱动轴81具有从马达11传递动力的传递轴73、从传递轴73传递动力的输入轴21、以及使传递轴73与输入轴21能够分离地结合的结合部80，在马达11与变速器13之间传递动力。
89.根据这样的结构，能够将贯通驱动轴81分离为传递轴73和输入轴21，所以容易进行马达11以及变速器13的更换。
90.＜第二实施方式＞
91.图3是表示第二实施方式的车用电动驱动装置1的简要结构的示例性的图。
92.本实施方式的结合部80与第一实施方式不同。本实施方式的结合部80收纳于驱动外壳101。另外，雄花键部80a设置于传递轴73，雌花键部80b设置于输入轴21。
93.另外，驱动单元100具有将结合部80支承为能够旋转的轴承b11。轴承b11支持设置于输入轴21的雌花键部80b的外周80c。轴承b11被设置于驱动外壳101的支承部101c支承。具体而言，支承部101c设置于基座部件102。轴承b11是与轴承b3～b6不同的轴承。轴承b11的外径小于轴承b3～b6的外径。轴承b11是结合部用轴承的一个例子。
94.另外，在本实施方式中，与第一实施方式相同，在传递轴73的被驱动外壳101的两个支承部101a、101b支承的两个部分73a、73b之间的距离(沿着中心轴ax3的轴向的距离)、与输入轴21的被传动外壳201的两个支承部201a、201b支承的两个部分21a、21b之间的距离(沿着中心轴ax3的轴向的距离)分别设为第一距离的情况下，输入轴21一方的第一距离比传递轴73的第一距离长。而且，输入轴21朝向传递轴73横穿中心轴ax1而延伸。换言之，输入轴21从传动外壳201朝向输入轴21突出。即、输入轴21以从与中心轴ax1的轴向以及中心轴ax3的轴向正交的方向(例如z方向)观察的视线，与中心轴ax1交叉(作为一个例子为正交)。另外，结合部80收纳于驱动外壳101。此外，传递轴73一方的第一距离也可以比输入轴21的第一距离长，传递轴73也可以朝向输入轴21横穿中心轴ax1而延伸。在该情况下，结合部80收纳于传动外壳201。
95.如上所述，在本实施方式中，在将传递轴73的被驱动外壳101的两个支承部101a、101b支承的两个部分73a、73b之间的距离以及输入轴21的被传动外壳201的两个支承部201a、201b支承的两个部分21a、21b之间的距离分别设为第一距离，将输入轴21以及传递轴73中的第一距离长的一方设为一个轴(作为一个例子，输入轴21)，将输入轴21以及传递轴73中的第一距离短的一方设为另一个轴(作为一个例子，传递轴73)，将驱动外壳101以及传动外壳201中的支承一个轴(作为一个例子，输入轴21)的一方设为一个外壳(作为一个例子，传动外壳201)，将驱动外壳101以及传动外壳201中的支承另一个轴(作为一个例子，传递轴73)的一方设为另一个外壳(作为一个例子，驱动外壳101)的情况下，一个轴(作为一个例子，输入轴21)朝向另一个轴(作为一个例子，传递轴73)横穿中心轴ax1而延伸，结合部80收纳于驱动外壳101。
96.根据这样的结构，与第一距离短的另一个轴(作为一个例子，传递轴73)朝向第一
距离长的一个轴(作为一个例子，输入轴21)横穿中心轴ax1而延伸，结合部80收纳于一个外壳(作为一个例子，传动外壳201)的结构相比，容易抑制第一距离长的一个轴(作为一个例子，输入轴21)的结合部80侧的端部的摆动。即、因贯通驱动轴81的旋转而在结合部80产生的摆动的抑制效果高。因此，容易抑制贯通驱动轴81进而车用电动驱动装置1的振动的产生。
97.另外，在本实施方式中，驱动单元100具备具有单个档位70的第二齿轮72机构，该单个档位70具有与马达轴11b一体旋转的第一齿轮71、传递轴73、从第一齿轮71传递动力并与传递轴73一体旋转的第二齿轮72。齿轮机构29具有多个档位30。一个轴是输入轴21，一个外壳是传动外壳201。
98.根据这样的结构，车辆前后方向的重量平衡较好。
99.另外，在本实施方式中，齿轮机构29(第一齿轮机构)的多个档位30具有设置于输入轴21上的多个驱动齿轮33、35；以及从多个驱动齿轮33、35传递动力并设置于输出轴22上的多个从动齿轮34、36。车用电动驱动装置1在输入轴21的传动外壳201的两个支承部201a、201b之间具有多个驱动齿轮33、35。车用电动驱动装置1在传递轴73的驱动外壳101的两个支承部101a、101b之间具有第二齿轮72。
100.另外，在本实施方式中，结合部80被另一个外壳(作为一个例子，驱动外壳101)支承。
101.根据这样的结构，更容易抑制第一距离长的一个轴(作为一个例子，输入轴21)的结合部80侧的端部的摆动。
102.另外，在本实施方式中，结合部80具有设置于一个轴(作为一个例子，输入轴21)的雌花键部80b、和设置于另一个轴(作为一个例子，传递轴73)并与雌花键部80b花键结合的雄花键部80a，在雌花键部80b的外周80c与另一个外壳(作为一个例子，驱动外壳101)之间设置有轴承b11(结合部用轴承)。
103.根据这样的结构，更容易抑制第一距离长的一个轴(作为一个例子，输入轴21)的结合部80侧的端部的摆动。
104.另外，在本实施方式中，驱动外壳101的两个支承部101a、101b分别经由轴承b3、b4(传递轴用轴承)将传递轴73支承为能够绕中心轴ax3旋转。传动外壳201的两个支承部201a、201b分别经由轴承b5、b6(输入轴用轴承)将输入轴21支承为能够绕中心轴ax3旋转。结合部80经由轴承b11(结合部用轴承)被另一个外壳(作为一个例子，驱动外壳101)支承。轴承b11的外径比轴承b3、b4以及轴承b5、b6的外径小。
105.与为了支承传递轴73以及输入轴21的旋转而设置的轴承b3、b4以及轴承b5、b6相比，对为了抑制摆动而设置的轴承b11的轴支承承部施加的负荷小，所以能够减少轴承b11的直径。由此，能够使驱动单元100的结合部80附近的径向的大小小型化。
106.另外，在本实施方式中，驱动单元100具有收纳有马达11和传递轴73的驱动外壳101，结合部80收纳于驱动外壳101。
107.根据这样的结构，容易缩短贯通驱动轴81的传递轴73。因此，容易抑制传递轴73的摆动。
108.另外，在本实施方式中，车用电动驱动装置1具备将结合部80支承为能够旋转的轴承b11(结具合部用轴承)。
109.根据这样的结构，即使结合部80与支承输入轴21的轴承b5的间隔比较长，也容易抑制输入轴21的被结合部80支承的端部(前端部)的摆动。此外，也可以将轴承b11应用于第一实施方式。
110.另外，在本实施方式中，轴承b11(结合部用轴承)的直径小于轴承b5(输入轴用轴承)的直径。
111.根据这样的结构，与轴承b11的直径是轴承b5的直径以上的情况相比，轴承b11的配置空间较小即可。
112.另外，在本实施方式中，结合部80具有设置于传递轴73的雄花键部80a、和设置于输入轴21并与雄花键部80a花键结合的雌花键部80b。
113.根据这样的结构，防止输入轴21的摆动的效果更高。
114.此外，也可以在输入轴21设置雄花键部80a，在传递轴73设置雌花键部80b，通过轴承b11支承传递轴73的雌花键部80b。在这种情况下，即使在设置有轴承b11的状态下，也能够容易地将输入轴21与传递轴73结合。
115.此外，在上述实施方式中，虽示出了马达11与变速器13相对于车桥壳10相互位于相反侧的例子，但并不限于此。例如，马达11与变速器13也可以相对于车桥壳10相互位于相同侧。在该情况下，马达11与变速器13也可以沿车宽方向排列，也可以沿上下方向排列。
116.另外，在上述各实施方式中，虽示出了第一齿轮机构为减速机构41以及增速机构42的例子，但并不限于此。例如，第一齿轮机构也可以仅由一个减速机构41或者仅由一个增速机构42构成。即、第一齿轮机构也可以是不能选择档位30的结构。另外，第一齿轮机构也可以是与输入轴21的转速及输出轴22的转速相同的结构，即、也可以是不进行减速以及不进行增速的结构。
117.另外，马达轴11b和传递轴73也可以不是不同的轴而是一体的轴。即、马达轴11b和传递轴73也可以不经由档位70而同轴且一体地设置。
118.另外，差速器齿轮14也可以不经由传动外壳201而被车桥壳10支承为能够旋转。
119.以上，虽说明了本发明的实施方式，但上述实施方式只不过是一个例子，并不意图限定发明的范围。上述新的实施方式能够以各种形态来实施，在不脱离发明的宗旨的范围内，能够进行各种省略、置换或者改变。另外，上述实施方式包含在发明的范围、主旨内，并且包含在技术方案所记载的发明及其等同的范围内。
120.附图标记的说明
[0121]1…
车用电动驱动装置，10
…
车桥壳，11
…
马达，11b
…
马达轴，12
…
连接机构(第二齿轮机构)，14
…
差速器齿轮，15l、15r
…
驱动轴，21
…
输入轴，21a、21b
…
部分，22
…
输出轴，24
…
变速器外壳(齿轮外壳)，24a
…
配合面(第二配合面)，29
…
齿轮机构(第一齿轮机构)，30
…
档位，33、35
…
驱动齿轮(齿轮)，34、36
…
从动齿轮(齿轮)，70
…
档位，71
…
第一齿轮，72
…
第二齿轮，73
…
传递轴，73a、73b
…
部分，80
…
结合部，80a
…
雄花键部，80b
…
雌花键部，80c
…
外周，81
…
贯通驱动轴，100
…
驱动单元，101
…
驱动外壳，101a、101b
…
支承部，200
…
传动单元，201
…
传动外壳，201a、201b
…
支承部，202
…
差速器外壳，202b
…
配合面(第一配合面)，203
…
差速器单元，204
…
齿轮单元，ax1
…
中心轴(第一中心轴)，ax2
…
中心轴(第二中心轴)，ax3
…
中心轴(第三中心轴)，ax4
…
中心轴(第四中心轴)，b3、b4
…
轴承(传递轴用轴承)，b5、b6
…
轴承(输入轴用轴承)，b7
…
轴承(输出轴用轴承)，b11
…
轴承(结合部用轴
承)。