一种用于船舶舱室降噪减振复合结构件的制作方法

1.本实用新型涉及船舶舱室技术领域，尤其涉及一种用于船舶舱室降噪减振复合结构件。


背景技术：

2.船舶舱室，是指由纵横舱壁和各层甲板所分隔的一切围蔽空间的统称。一般可分为船员舱室、工作舱室和营业舱室三大类。船员舱室包括卧室、卫生用室、餐室和会议室等,一般应布置在干舷甲板以上。工作舱室包括驾驶室、海图室、无线电报室、机炉舱、车间、灭火器间、锚链舱和压载水舱等其他工作用舱室。营业舱包括货舱和客舱。船舶总布置图上详细记载和说明了船舶舱室的具体布置情况，近年来我国船舶业发展迅速，船舶制造技术日渐成熟，对于船舶安全性和舒适性的需求大大提高。长时间工作居住在舱室噪声中容易是引起人们情绪烦躁、影响人们工作、危害人们健康，而且振动噪声极大危害船舶运行的安全。随着船舶业的不断发展，振动噪声问题受到越来越多的重视，对减振降噪的要求不断提高。
3.在船舶航行中，因为水流的不规则冲击，激起船体的局部振动并向周围辐射噪音。长期在生活工作在这种噪声环境中对人们的身心健康和正常工作生活造成极大的伤害，因此我们需要采取适当的措施来降低机舱舱室噪声，提高船上人员工作生活的舒适性。船舶噪声控制传统的方法是添加吸声材料和使船员佩戴降噪耳塞进行噪声控制，但是长时间暴露在潮湿环境下，吸声材料容易受潮失效，而且吸声材料对低中频噪声的吸声效果不理想，因此传统制造方法具有一定的局限性，而且采用船员佩戴降噪耳塞来降噪也给彼此之间沟通造成了聊天障碍。


技术实现要素：

4.基于现有的在船舶航行中，因为水流的不规则冲击，激起船体的局部振动并向周围辐射噪音。长期在生活工作在这种噪声环境中对人们的身心健康和正常工作生活造成极大的伤害的技术问题，本实用新型提出了一种用于船舶舱室降噪减振复合结构件。
5.本实用新型提出的一种用于船舶舱室降噪减振复合结构件，包括舱室墙体，所述舱室墙体的内壁固定连接有第一降噪层，所述第一降噪层的内壁上端和下端均固定连接有呈矩形阵列分布的减振箱，且相邻所述减振箱相对的表面固定连接，八个所述减振箱的内底壁均开设有呈对称分布的滑槽，八个所述减振箱的内底壁均固定安装有减振机构，且减振机构包括箱体，所述箱体的下表面与减振箱的内底壁滑动连接，其中每两个所述箱体搭配一个所述减振箱为一组，共分为八组，且每两个所述箱体在一个所述减振箱的内部呈对称状分布。
6.优选地，所述第一降噪层材质为铝蜂窝穿孔吸音板，所述箱体的下端外表面与所述滑槽的内壁滑动套接，其中每两个所述箱体搭配两个所述滑槽为一组，共分为八组；
7.通过上述技术方案，铝蜂窝穿孔吸音板是板面大、平整度高、板材强度高、重量轻、
吸声效果佳、防火、防水、安装简便，每块板可单独拆装、更换的一种新型材料，由于铝蜂窝穿孔吸音板内的蜂窝芯分隔成众多的封闭小室，阻止了空气流动，使声波受到阻碍，提高了吸声系数(可达到0.9以上)，同时提高了板材自身强度，使单块板材的尺寸可以做到更大，进一步加大了设计自由度。
8.优选地，所述十六个所述箱体的内部均滑动套接有压板，十六个所述压板的上表面均固定连接有连接杆，一个所述压板的下表面和一个所述箱体相对的表面组成减振型腔，十六个所述减振型腔内部均设置有液压油；
9.通过上述技术方案，液压油的油位与减振型腔内顶壁之间存在距离，从而使连接杆带动压板在箱体内向下滑动时，对压板的下表面和箱体相对的表面组成减振型腔内气压压缩，通过减振型腔内设置的液压油对振动力进行减振。
10.优选地，十六个所述连接杆的一端外表面均贯穿并延伸至箱体的上表面，十六个所述连接杆的一端上表面均固定连接有缓冲箱，十六个所述缓冲箱的内部均设置有的多个减振石球，所述减振石球的材质为减振合金，位于十六个所述缓冲箱内部所述减振石球的填充率均为80％；
11.通过上述技术方案，减振合金是利用合金内部所具有的大的内耗值，对机械或装置等的振动及噪声起控制作用，从而达到减振降噪的目的。这种材料也称为高阻尼材料。振动和噪声污染是当前三大公害之一，而振动与噪声主要来源于交通运输和工业生产中各种机械部件间的撞击声，摩擦声以及由于振动而引起的气流噪声。治理机械噪声可以从没计上使物件避免共振，或采用附加的隔音装置等措施。但这势必导致机械的体积扩大，重量增加，成本提高。因此，减振降噪的最有效方法是利用金属基的高阻尼材料，即减振合金，缓冲箱内部减振石球的填充率均为80％，从而使减振石球在缓冲箱内来回滚动摩擦进行减振。
12.优选地，每个所述减振石球的中端外表面均套接有缓冲套，所述缓冲套的材质为顺丁橡胶；
13.通过上述技术方案，在减振石球的外表面设置缓冲套对减振石球在摩擦过程中产生的力进行缓冲吸振。
14.优选地，相邻所述缓冲箱相对的表面均固定连接有第一减振弹簧，相邻所述缓冲箱相背的表面均固定连接有第二减振弹簧，其中每两个所述第二减振弹簧在一个所述减振箱的内部为一组，共分为八组；
15.通过上述技术方案，在相邻缓冲箱之间设置第一减振弹簧对经第二步降低的振动力进行第三步降低振动力强度。
16.优选地，每组中所述第二减振弹簧的一端自由端均与八个所述减振箱的两侧内壁固定连接，十六个所述缓冲箱的上表面中心处均固定连接有第三减振弹簧，其中每两个所述第三减振弹簧在一个所述减振箱的内部为一组，共分为八组，每组中所述第三减振弹簧的一端自由端均与八个所述减振箱的内顶壁固定连接，八个所述减振箱的内壁均固定连接有第二降噪层，八个所述第二降噪层的材质均为布艺吸音板，所述第二降噪层位于箱体的背面；
17.通过上述技术方案，在减振箱内部设置第二降噪层和在舱室腔体内壁设置第一降噪层对船舶航行中产生的高、中、低噪音进行双重降噪。
18.本实用新型中的有益效果为：
19.通过设置减振机构，达到了在船舶航行中，当水流对船舶船体表面进行不规则冲击产生局部振动并向周围辐射噪音时，通过本机构实现多次减振，从而保护船舶运行安全和降低舱室内振动，避免引起船员的不适，在减振箱内部设置第二降噪层和在舱室腔体内壁设置第一降噪层对船舶航行中产生的高、中、低噪音进行双重降噪的效果。
附图说明
20.图1为本实用新型提出的一种用于船舶舱室降噪减振复合结构件的示意图；
21.图2为本实用新型提出的一种用于船舶舱室降噪减振复合结构件的第一降噪层结构立体图；
22.图3为本实用新型提出的一种用于船舶舱室降噪减振复合结构件的减振箱结构立体图；
23.图4为本实用新型提出的一种用于船舶舱室降噪减振复合结构件的箱体结构爆炸图；
24.图5为本实用新型提出的一种用于船舶舱室降噪减振复合结构件的缓冲箱结构爆炸图；
25.图6为本实用新型提出的一种用于船舶舱室降噪减振复合结构件的减振石球结构立体图；
26.图7为本实用新型提出的一种用于船舶舱室降噪减振复合结构件的第二降噪层结构立体图。
27.图中：1、舱室墙体；2、第一降噪层；3、减振箱；4、滑槽；5、箱体；51、压板；52、连接杆；53、缓冲箱；54、减振石球；55、缓冲套；56、第一减振弹簧；57、第二减振弹簧；58、第三减振弹簧；59、第二降噪层。
具体实施方式
28.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。
29.参照图1
‑
7，一种用于船舶舱室降噪减振复合结构件，包括舱室墙体1，舱室墙体1的内壁固定连接有第一降噪层2，第一降噪层2的内壁上端和下端均固定连接有呈矩形阵列分布的减振箱3，且相邻减振箱3相对的表面固定连接，八个减振箱3的内底壁均开设有呈对称分布的滑槽4，八个减振箱3的内底壁均固定安装有减振机构，且减振机构包括箱体5，箱体5的下表面与减振箱3的内底壁滑动连接，其中每两个箱体5搭配一个减振箱3为一组，共分为八组，且每两个箱体5在一个减振箱3的内部呈对称状分布。
30.进一步地，第一降噪层2材质为铝蜂窝穿孔吸音板，箱体5的下端外表面与滑槽4的内壁滑动套接，其中每两个箱体5搭配两个滑槽4为一组，共分为八组；铝蜂窝穿孔吸音板是板面大、平整度高、板材强度高、重量轻、吸声效果佳、防火、防水、安装简便，每块板可单独拆装、更换的一种新型材料，由于铝蜂窝穿孔吸音板内的蜂窝芯分隔成众多的封闭小室，阻止了空气流动，使声波受到阻碍，提高了吸声系数可达到0.9以上，同时提高了板材自身强度，使单块板材的尺寸可以做到更大，进一步加大了设计自由度。
31.进一步地，十六个箱体5的内部均滑动套接有压板51，十六个压板51的上表面均固定连接有连接杆52，一个压板51的下表面和一个箱体5相对的表面组成减振型腔，十六个减振型腔内部均设置有液压油；液压油的油位与减振型腔内顶壁之间存在距离，从而使连接杆52带动压板51在箱体5内向下滑动时，对压板51的下表面和箱体5相对的表面组成减振型腔内气压压缩，通过减振型腔内设置的液压油对振动力进行减振。
32.进一步地，十六个连接杆52的一端外表面均贯穿并延伸至箱体5的上表面，十六个连接杆52的一端上表面均固定连接有缓冲箱53，十六个缓冲箱53的内部均设置有多个减振石球54，减振石球54的材质为减振合金，位于十六个缓冲箱53内部减振石球54的填充率均为80％；减振合金是利用合金内部所具有的大的内耗值，对机械或装置等的振动及噪声起控制作用，从而达到减振降噪的目的。这种材料也称为高阻尼材料。振动和噪声污染是当前三大公害之一，而振动与噪声主要来源于交通运输和工业生产中各种机械部件间的撞击声，摩擦声以及由于振动而引起的气流噪声。治理机械噪声可以从没计上使物件避免共振，或采用附加的隔音装置等措施。但这势必导致机械的体积扩大，重量增加，成本提高。因此，减振降噪的最有效方法是利用金属基的高阻尼材料，即减振合金，缓冲箱53内部减振石球54的填充率均为80％，从而使减振石球54在缓冲箱53内来回滚动摩擦进行减振。
33.进一步地，每个减振石球54的中端外表面均套接有缓冲套55，缓冲套55的材质为顺丁橡胶；在减振石球54的外表面设置缓冲套55对减振石球54在摩擦过程中产生的力进行缓冲吸振。
34.进一步地，相邻缓冲箱53相对的表面均固定连接有第一减振弹簧56，相邻缓冲箱53相背的表面均固定连接有第二减振弹簧57，其中每两个第二减振弹簧57在一个减振箱3的内部为一组，共分为八组；在相邻缓冲箱53之间设置第一减振弹簧56对经第二步降低的振动力进行第三步降低振动力强度。
35.进一步地，每组中第二减振弹簧57的一端自由端均与八个减振箱3的两侧内壁固定连接，十六个缓冲箱53的上表面中心处均固定连接有第三减振弹簧58，其中每两个第三减振弹簧58在一个减振箱3的内部为一组，共分为八组，每组中第三减振弹簧58的一端自由端均与八个减振箱3的内顶壁固定连接，八个减振箱3的内壁均固定连接有第二降噪层59，八个第二降噪层59的材质均为布艺吸音板，第二降噪层59位于箱体5的背面；在减振箱3内部设置第二降噪层59和在舱室腔体内壁设置第一降噪层2对船舶航行中产生的高、中、低噪音进行双重降噪。
36.通过设置减振机构，达到了在船舶航行中，当水流对船舶船体表面进行不规则冲击产生局部振动并向周围辐射噪音时，通过本机构实现多次减振，从而保护船舶运行安全和降低舱室内振动，避免引起船员的不适，在减振箱3内部设置第二降噪层59和在舱室腔体内壁设置第一降噪层2对船舶航行中产生的高、中、低噪音进行双重降噪的效果。
37.工作原理：船舶航行中，在舱室墙体1内壁的内壁上端和下端设置多个减振箱3，进而当水流在对船舶船体表面进行不规则冲击产生局部振动并向周围辐射噪音时，产生的振动力力传递进多个减振箱3内，通过与减振箱3内壁连接的第二减振弹簧57和第三减振弹簧58先对振动力进行第一步降低振动力强度，其次经第一步降低的振动力力传递进缓冲箱53内，通过缓冲箱53内设置的多个减振石球54之间的摩擦第二步降低振动力强度，在减振石球54的外表面设置缓冲套55对减振石球54在摩擦过程中产生的力进行缓冲吸振，在相邻缓
冲箱53之间设置第一减振弹簧56对经第二步降低的振动力进行第三步降低振动力强度，第二减振弹簧57和第三减振弹簧58在对振动力进行减振过程中，第二减振弹簧57和第三减振弹簧58均受力拉伸，此时，当第三减振弹簧58受力拉伸带动缓冲箱53下表面连接的连接杆52带动压板51在箱体5的内部向下滑动，对压板51的下表面和箱体5相对的表面组成减振型腔内气压压缩，通过减振型腔内设置的液压油对其传递的振动力进行空气液压减振，当第二减振弹簧57受力拉伸通过缓冲箱53下表面连接的连接杆52和压板51带动箱体5在滑槽4内壁滑动，通过减振型腔内设置的液压油对振动力进行液压减振，在减振箱3内部设置第二降噪层59和在舱室腔体内壁设置第一降噪层2对船舶航行中产生的高、中、低噪音进行双重降噪。
38.以上所述，仅为本实用新型较佳的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，根据本实用新型的技术方案及其实用新型构思加以等同替换或改变，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。