桁架跨座式智能PRT交通轨道与轨道车的制作方法

桁架跨座式智能prt交通轨道与轨道车
技术领域
1.本实用新型涉及轨道运输技术领域，更具体地说，特别涉及一种桁架跨座式智能prt交通轨道以及一种桁架跨座式智能prt交通轨道车。


背景技术：

2.prt交通系统即城市个人交通系统或者称之为智能轨道系统，多应用于医院物流、监狱巡检、工地运输、工厂物料转移、客货运输等领域。
3.在现有技术中，典型的智能轨道系统主要由轨道以及智能轨道车组成。轨道常带有分岔，可形成复杂路网，智能轨道车采用跨坐式车体形式，智能轨道车可在轨道上运行，以实现货运或客运。
4.在智能轨道系统中，智能轨道车可在轨道上自动运行，在一个轨道系统(由轨道形成的路网)中，可承载多辆独立运行的智能轨道车，智能轨道车之间可实现无碰撞的安全运行。目前，智能轨道系统所使用的轨道常采用预制混凝土结构，这样不仅增加了智能轨道系统的建设成本，还会增加轨道的铺设难度。


技术实现要素：

5.综上所述，如何提供一种新型的智能轨道系统，通过对轨道结构的优化设计，能够降低智能轨道系统的建设成本以及铺设难度；通过微型化车辆，增加业务运行灵活性、降低系统占地面积；通过智能化信号调度，实现微型车辆控制，成为了本领域技术人员亟待解决的问题。
6.为了实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：
7.一种桁架跨座式智能prt交通轨道，用于跨座式智能prt轨道车的行走。
8.在本实用新型中，该桁架跨座式智能prt交通轨道包括：
9.平行延伸的两条轨道主体，与所述轨道主体同向延伸的一条底部主梁；
10.所述底部主梁位于两条所述轨道主体的下方，用于支撑两条所述轨道主体；
11.所述轨道主体和所述底部主梁的横截面，构成倒置的三角形的三个顶点；
12.所述轨道主体上设有一对法线向上的轮踏面，用于对轨道车的车轮提供向上的承载力；
13.所述轨道主体上还设有一对法线向外的转向面，其跨度大于一对所述轮踏面的宽度，用于对轨道车的转向轮提供横向的转向力；
14.所述轨道主体上还设有一对法线向内的导向面，其跨度小于一对所述导向面的宽度，用于对轨道车的导向轮提供横向的导向力。
15.优选地，在本实用新型所提供的桁架跨座式智能prt交通轨道中，还包括：斜撑，设置于所述轨道主体与所述底部主梁之间，所述斜撑设置有两条、用于构成倒置的三角形的两条底边，所述斜撑设置在同一个竖直平面内，用于提供倾斜向上的支撑力；横梁，设置于两个所述轨道主体之间，用于构成倒置的三角形的顶边，所述横梁与所述斜撑设置在同一
个竖直平面内，所述横梁与两个所述斜撑同时固定连接，用于两个所述斜撑保持相对姿态的固定，所述斜撑与所述横梁形成三角架。
16.优选地，在本实用新型所提供的桁架跨座式智能prt交通轨道中，两条所述轨道主体相交形成固定道岔；在构成所述固定道岔的两条所述轨道主体中，所述轮踏面处于同一平面内；在构成所述固定道岔的两条所述轨道主体中，位于外侧的所述转向面连续，位于内侧的所述导向面断开，内侧断开的所述导向面通过弯轨对接。
17.优选地，在本实用新型所提供的桁架跨座式智能prt交通轨道中，在构成所述固定道岔的两条所述轨道主体中，其中一条位于轨道主干路上，用于跨座式智能轨道车的直接通过，其中另一条形成站台旁路，用于连通离线站台。
18.优选地，在本实用新型所提供的桁架跨座式智能prt交通轨道中，还包括：信息接入点设备，沿所述轨道主体布设，用于与轨道车进行信息交互；应答器与轨旁控制器，沿所述轨道主体布设，用于向轨道车发送信息；应答器天线，设置到轨道车上，用于接收由应答器与轨旁控制器发出的信息；通信线缆，与信息接入点设备以及应答器与轨旁控制器连接，用于信号的传送；自动列车监控系统，与通信线缆连接，通过信息接入点设备以及应答器与轨旁控制器向轨道车发出运行控制信息；轨道交通自动售检票系统，与通信线缆连接，通过信息接入点设备以及应答器与轨旁控制器向轨道车发出票务信息。
19.本实用新型还提供了一种桁架跨座式智能prt交通轨道车，用于在桁架跨座式智能prt交通轨道上行驶。
20.在本实用新型中，该桁架跨座式智能prt交通轨道包括：
21.车底盘；
22.车轮，成对设置在所述车底盘上，所述车轮可在轨道的一对轮踏面上滚动；
23.转向轮，成对设置在所述车底盘上，跨度大于成对的所述车轮的宽度，在轨道车的转向状态，每对所述转向轮中，至少有一个所述转向轮在轨道的转向面上滚动，其旋转轴线垂直于所述车轮的旋转轴线，用于将转向面提供的横向的转向力传递给轨道车；
24.导向轮，成对设置在所述车底盘上，跨度小于成对的所述转向轮的宽度，其旋转轴线垂直于所述车轮的旋转轴线，用于将导向面提供的横向的导向力传递给轨道车。
25.优选地，在本实用新型所提供的桁架跨座式智能prt交通轨道车中，所述导向轮的旋转向量与轨道车的运行方向垂直，所述导向轮与导向面滚动接触并用于将导向面提供的导向力传递给所述车底盘实现轨道车的导向，在垂直于轨道车运行的方向，所述导向轮以两个为一组，实现轨道车的左右导向；所述转向轮可相对于所述车底盘抬升或者降落，所述转向轮在降落状态下，所述转向轮的旋转向量与所述导向轮的旋转向量平行，所述转向轮与转向面滚动接触并用于将转向面提供的转向力传递给所述车底盘实现轨道车的转向，在垂直于轨道车运行的方向，所述转向轮以两个为一组，实现轨道车的左右转向，同一组的所述导向轮设置在同一组的两个所述转向轮之间。
26.优选地，在本实用新型所提供的桁架跨座式智能prt交通轨道车中，在垂直于轨道车运行的方向上，位于所述车底盘的车尾位置设置有一组所述导向轮；在垂直于轨道车运行的方向上，位于所述车底盘的车尾位置设置有一组所述转向轮。
27.优选地，在本实用新型所提供的桁架跨座式智能prt交通轨道车中，还包括：车载控制系统，用于运行车载控制程序，实现跨轨道车的自动行驶；乘客信息系统，用于在轨道
车内显示跨座式智能轨道车的运营信息以及公共媒体信息。
28.优选地，在本实用新型所提供的桁架跨座式智能prt交通轨道车中，还包括：可动连接锁舌，通过铰链安装在所述车底盘上，能够在轨道车运行方向的竖直面内转动；电磁铁，沿轨道车的运行方向，安装在所述车底盘的一端，可通过磁力吸引的有无，带动可动连接锁舌转动，使得可动连接锁舌相对所述车底盘保持固定锁止状态或松开释放状态；固定连接锁舌，沿轨道车的运行方向，安装在所述车底盘的另一端，在可动连接锁舌固定锁止状态，能够与可动连接锁舌挂接到一起，实现两辆轨道车的编组连接；触点插孔，设置到所述车底盘的两端，用于连接一辆轨道车的通信线缆；触点插柱，设置到所述车底盘的两端，用于连接另一辆轨道车的通信线缆；在两辆轨道车的编组连接状态，触点插柱与触点插孔呈电连接；导向定位锥孔头，其轴线与轨道车运行方向平行，设置到所述车底盘的两端；导向定位锥体头，其轴线与轨道车运行方向平行，设置到与导向定位锥孔头相对的所述车底盘的端部；在两辆轨道车的编组连接状态，导向定位锥体头与导向定位母锥孔头呈锥度配合。
29.与现有技术相比，本实用新型具有如下有益效果：
30.1、本实用新型采用了架空式轨道结构，通过立柱将轨道主体架设在空中，实现独立路权，车辆在行驶时，不受其他人员、车辆的干扰。排除系统以外的不确定因素后，轨道车运行安全性大大提高，能够实现故障安全原则；轨道架空后，轨道系统不影响地面上的人员、车辆交通；
31.2、本实用新型的站台设计与地铁不同，采用离线站台形式，站台设置在运行线路(主干道)以外，在站台上停止的车辆不影响在正线运行的其他车辆，大大提高了运营灵活性，乘客乘车时能够做到直达，智能轨道车途经站不进站的直通方式，极大程度地提高了车辆运行速度与效率；
32.3、本实用新型采用固定道岔，而不是像铁路、地铁一样的可移动道岔。固定道岔结构简单，轨旁无需信号设备，无需微机联锁，大大提高了安全性。由于轨道只有固定结构，没有电控执行机构，也节省了轨道电缆安装、测试等大量成本；
33.4、本实用新型采用跨座式智能轨道车，跨座式智能轨道车的车体在轮踏面以上，在固定道岔处车辆与轨道无干涉，道岔设计简单，轨道连续，车辆行驶速度快，安全无卡顿。
附图说明
34.构成本技术的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。其中：
35.图1为本实用新型实施例中轨道主体安装到立柱上的结构示意图；
36.图2为本实用新型实施例中轨道主体安装到立柱上的主视图；
37.图3为本实用新型实施例中固定道岔结构的俯视图；
38.图4为本实用新型实施例中车底盘在轨道主体上行驶时的结构示意图；
39.图5为本实用新型实施例中车底盘的主视图；
40.图6为本实用新型实施例中轨道车上编组结构的结构示意图；
41.图7为本实用新型实施例中桁架跨座式智能prt交通系统中控制部分的示意图。
42.在图1至图6中，部件名称与附图标记的对应关系为：
43.立柱1、轮踏面2、导向轨3、底部主梁4、三角架5、斜撑5a、横梁5b、车轮6、轴承座6a、轮子6b、导向轮7、转向轮8、车底盘9、弯轨10、转向轮控制装置11、驱动电机11a、连杆11b、控制臂11c、支臂12、转向拉杆13、可动连接锁舌14、电磁铁15、固定连接锁舌16、导向定位锥孔头17、导向定位锥体头18、触点插孔19、触点插柱20。
具体实施方式
44.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。各个示例通过本实用新型的解释的方式提供而非限制本实用新型。实际上，本领域的技术人员将清楚，在不脱离本实用新型的范围或精神的情况下，可在本实用新型中进行修改和变型。例如，示为或描述为一个实施例的一部分的特征可用于另一个实施例，以产生又一个实施例。因此，所期望的是，本实用新型包含归入所附权利要求及其等同物的范围内的此类修改和变型。
45.在本实用新型的描述中，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型而不是要求本实用新型必须以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。本实用新型中使用的术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是直接相连，也可以通过中间部件间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。
46.请参考图1至图7，其中，图1为本实用新型实施例中轨道主体安装到立柱上的结构示意图；图2为本实用新型实施例中轨道主体安装到立柱上的主视图；图3为本实用新型实施例中固定道岔结构的俯视图；图4为本实用新型实施例中车底盘在轨道主体上行驶时的结构示意图；图5为本实用新型实施例中车底盘的主视图；图6为本实用新型实施例中轨道车上编组结构的结构示意图；图7为本实用新型实施例中桁架跨座式智能prt交通系统中控制部分的示意图。
47.本实用新型公开了一种桁架跨座式智能prt交通系统，该桁架跨座式智能prt交通系统主要包括有如下几个特点：1、桁架式的轨道系统，主要是指轨道主体，即构成轨道系统的单元，采用桁架式结构；2、轨道车采用智能轨道车，更进一步地，是采用跨座式智能轨道车；3、设置了较为完善的自动驾驶控制系统，轨道车可实现自动控制运行以及自动编组；4、采用固定道岔结构，即可构建结构稳定的、复杂的轨道系统(路网)，又能够构建离线式站台结构。
48.具体地，本实用新型所提供的桁架跨座式智能prt交通系统包括：
49.1、轨道系统
50.本实用新型中，轨道系统为架空式轨道系统，轨道系统包括轨道主体以及立柱1，由轨道主体拼接组装成路网，路网由立柱1支撑架空。
51.立柱1采用圆管式结构，管段之间为法兰结构连接，立柱1顶部设置有一段用于与轨道主体实现对接的轨道对接段，通过轨道对接段与轨道主体实现对接形成路网。
52.轨道由多个轨道主体拼接而成，轨道主体的结构如下：轨道主体设置有两条，两条轨道主体平行延伸，在轨道主体上设置了斜撑5a和横梁5b，在轨道主体的下方设置了底部主梁4，底部主梁4的延伸方向与轨道主体的延伸方向平行。
53.具体地，斜撑5a设置有两个，两个斜撑5a设置在同一个竖直平面内，用于提供倾斜
向上的支撑力，横梁5b与斜撑5a设置在同一个竖直平面内，横梁5b与两个斜撑5a同时固定连接，用于两个斜撑5a保持相对姿态的固定，斜撑5a与横梁5b形成三角架。
54.在垂直于轨道主体的延伸方向上，两个轨道主体与底部主梁4的横截面构成倒置的三角形的三个顶点，斜撑5a构成倒置的三角形的两条底边，横梁5b构成倒置的三角形的一条顶边，这样，轨道主体、底部主梁4、斜撑5a以及横梁5b就能够构成一个三角形的三角架结构。
55.具体地，轨道主体上设有一对法线向上的轮踏面2，用于对轨道车的车轮提供向上的承载力；轨道主体上还设有一对法线向外的转向面，其跨度大于一对轮踏面2的宽度，用于对轨道车的转向轮提供横向的转向力；轨道主体上还设有一对法线向内的导向面，其跨度小于一对导向面的宽度，用于对轨道车的导向轮提供横向的导向力。
56.轨道主体具体还可以细分为对接段，对接段包括有轨道对接段底梁，轨道对接段底梁为圆管结构，轨道对接段底梁设置有两条，两条轨道对接段底梁对称分布在立柱1靠近其(立柱1)顶部的两侧，轨道对接段底梁与立柱1之间设置了支撑杆，轨道对接段底梁、支撑杆与立柱1能够构成三角结构，从而提高轨道对接段在立柱1上设置的稳固程度与牢靠程度。沿着轨道对接段底梁的长度方向，在轨道对接段底梁的顶面等间隔设置有轨道对接段三脚架(由两个斜撑5a和一个横梁5b组成)，轨道对接段三脚架为等腰三角形，轨道对接段三脚架的顶角朝下设置并与轨道对接段底梁固定连接，轨道对接段三脚架的两个底角朝上设置，用于安装轮踏面2以及导向轨3。在本实用新型中，立柱1以及设置在立柱1上的轨道对接段均采用金属材料(优选为钢材)作为制造材料，零件之间的连接均采用焊接方式固定连接，例如轨道对接段三脚架与轨道对接段底梁之间为焊接连接。
57.轨道主体为桁架式结构，具体地，轨道主体包括底部主梁4以及三角架5，底部主梁4为圆管式结构，三角架5包括有三个方管(分别为两个斜撑5a和一个横梁5b)，由三个方管组成等腰三角形的三角架5。三角架5所在平面与底部主梁4长度方向上的轴线垂直，即底部主梁4水平设置时，三角架5为竖直设置状态。三角架5的底角(相当于等腰三角形的顶角)与底部主梁4固定连接(连接方式优选为焊接)，轮踏面2固定设置在三角架5的两个顶角(相当于等腰三角形的两个底角)上，轮踏面2长度方向上的轴线与底部主梁4长度方向上的轴线平行。
58.在本实用新型中，轮踏面2的法线垂直向上，轮踏面2设置在轨道主体上，轮踏面2为平面，轮踏面2与轨道车的车轮接触，用于对轨道车的车轮提供向上的支撑力。具体地，轮踏面2为金属平板结构，其宽度大于智能轨道车车轮6的轮宽，轮踏面2设置在三角架顶梁(相等于等腰三角形的底边)上并靠近三角架5的两个顶角位置处。
59.本实用新型中，底部主梁4、三角架5以及轮踏面2之间通过焊接方式固定连接，从而形成桁架式的轨道主体。
60.在轨道主体之间对接，或者轨道主体与轨道对接段之间对接时，底部主梁4之间或者底部主梁4与轨道对接段底梁之间为法兰结构对接。并且，在不影响智能轨道车的车轮6、导向轮7以及转向轮8运转的前提下，还可以在轨道主体上设置其他形式的连接结构用于提高轨道系统的结构强度。
61.本实用新型在轨道主体上还设置了转向面和导向面，其中，转向面的法线水平向外，转向面设置在轨道主体的两侧，转向面与轨道车的转向轮接触，用于对转向轮提供水平
向外的转向力；导向面的法线水平向内，导向面设置在轨道主体的两侧并位于两个转向面的内侧，导向面与轨道车的导向轮接触，用于对导向轮提供水平向内的导向力。在本实用新型的一个具体实施方式中，转向面以及导向面为同一个部件(既导向轨3)上的结构，导向轨为一个槽型结构部件，其内侧面为导向面，其外侧面为转向面。转向面和导向面均为竖直平面。
62.本实用新型在轨道主体(包括轨道对接段)上设置了轮踏面2以及导向轨3。由上述可知，轮踏面2为矩形板式结构，轮踏面2的宽度略大于智能轨道车上车轮6的轮宽度，轮踏面2以两个为一组，同一组的轮踏面2平行且间隔设置，用于对智能轨道车上两侧车轮6的支撑。导向轨3采用u形钢结构，导向轨3的外侧面为平滑的平面结构，导向轨3的内侧面为内凹式的凹槽结构，在多个轨道主体拼装到一起后，轮踏面2能够形成平滑面，导向轨3之间也能够形成贯通式的凹槽结构以及平滑的外侧面，保证智能轨道车运行时的平稳性(在通过两个导向轨3或者轮踏面2时不会发生磕碰的情况)。
63.一般情况下，轨道系统(或者称之为路网)包括有直线段、转弯段以及道岔结构，直线段以及转弯段的构建较为简单，在此不进行赘述。对于道岔结构，本实用新型采用了固定道岔结构，具体地，两条轨道主体相交形成固定道岔，在构成固定道岔的两条轨道主体中，轮踏面2处于同一平面内，在构成固定道岔的两条轨道主体中，位于轨道主体内侧设置的导向轨3通过弯轨10对接。在固定道岔结构中，底部主梁4以及三角架5的结构不变，与一般的轨道主体结构不同点在于：由底部主梁4以及三角架5形成固定道岔结构主体部分，在固定道岔结构主体部分上设置了交叉的直行轮踏面以及转弯轮踏面，固定道岔结构中，外侧的导向轨3为连贯式结构，内侧的导向轨3为断开式结构，内侧的导向轨通过弯轨10对接，弯轨10为u形结构，弯轨10的外侧面设置有凹槽，在智能轨道车通过固定道岔结构时，无论是直行还是转弯，智能轨道车上的导向轮7都能够通过弯轨10顺利导入到内侧的导向轨3中。
64.在构成固定道岔的两条轨道主体中，其中一条位于轨道主干路上，用于跨座式智能轨道车的直接通过，其中另一条形成站台旁路，用于连通离线站台。本实用新型设置固定道岔结构，能够从主干路上分出一条分支道路，这样即能够形成复杂的路网，又能够连接离线站台。
65.本实用新型中，通过立柱1将整个轨道架空，桁架结构使轨道形变降低，并大大降低了用钢量，轮踏面2为车辆提供了接触表面，导向轨3为车辆提供转向导向。具体地，立柱1的轴线垂直向上，立柱1的顶部与底部主梁4的底面接触，立柱1的轴线与底部主梁4的轴线垂直，立柱1用于对底部主梁4提供支撑力。
66.本实用新型采用了架空式轨道结构，通过立柱1将轨道主体架设在空中，实现独立路权，车辆在行驶时，不受其他人员、车辆的干扰。排除系统以外的不确定因素后，轨道车运行安全性大大提高，能够实现故障安全原则；轨道架空后，轨道系统不影响地面上的人员、车辆交通。本实用新型的站台设计与地铁不同，采用离线站台形式，站台设置在运行线路(主干道)以外，在站台上停止的车辆不影响在正线运行的其他车辆，大大提高了运营灵活性，乘客乘车时能够做到直达，智能轨道车途经站不进站的直通方式，极大程度地提高了车辆运行速度与效率。本实用新型采用固定道岔，而不是像铁路、地铁一样的可移动道岔。固定道岔结构简单，轨旁无需信号设备，无需微机联锁，大大提高了安全性。由于轨道只有固定结构，没有电控执行机构，也节省了轨道电缆安装、测试等大量成本。
67.2、跨座式智能轨道车
68.本实用新型所提供的桁架跨座式智能prt交通轨道车，用于在桁架跨座式智能prt交通轨道上行驶。该桁架跨座式智能prt交通轨道车的具体结构如下，包括：车底盘9；车轮，成对设置在车底盘9上，车轮可在轨道的一对轮踏面上滚动；转向轮8，成对设置在车底盘9上，跨度大于成对的车轮的宽度，在轨道车的转向状态，每对转向轮8中，至少有一个转向轮8在轨道的转向面上滚动，其旋转轴线垂直于车轮的旋转轴线，用于将转向面提供的横向的转向力传递给轨道车；导向轮7，成对设置在车底盘9上，跨度小于成对的转向轮8的宽度，其旋转轴线垂直于车轮的旋转轴线，用于将导向面提供的横向的导向力传递给轨道车。
69.在本实用新型中，智能轨道车采用跨座式轨道车结构，跨座式智能轨道车能够在轮踏面2上行走，跨座式智能轨道车能够自动行驶，并可进行自动编组。
70.本实用新型采用跨座式车辆，相比悬挂式车辆，在轮踏面2下方安装车体，在道岔处会和固定道岔发生干涉，影响道岔设计。而跨座式车辆的车体在轮踏面2以上，在固定道岔处车辆与轨道无干涉，道岔设计简单，轨道连续，车辆行驶速度快，安全无卡顿。
71.本实用新型使用的是2～4人小型车厢，而不是铁路、地铁的上百人大车厢。大车厢载客数量多，运行效率高，但乘客乘坐体验差，不同乘客具有不同的目的地，使用大车厢会导致停站次数过多，运行速度慢。使用小车厢可以实现点对点交通，实现公共交通工具下的个人交通，乘坐体验好，出行效率高。
72.本实用新型在使用小型车厢后，在控制上使用了动态编组，当车流量大时，前后车自动通过车钩连接，编组行驶，大大降低车间距，增加人流量。
73.具体地，在本实用新型中，跨座式智能轨道车包括车底盘9、车轮6、车轮动力系统、导向轮7、转向轮8以及转向轮控制装置11。
74.具体地，车轮6设置在车底盘9上，车轮6可在轮踏面2上做滚动运动，从而实现轨道车的行进。导向轮7设置在车底盘9上，导向轮7的旋转向量(既导向轮7的安装轴)与轨道车的运行方向垂直，导向轮7与导向面滚动接触并用于将导向面提供的导向力传递给车底盘9实现轨道车的导向，在垂直于轨道车运行的方向，导向轮7以两个为一组，实现轨道车的左右导向。转向轮8设置在车底盘9上，转向轮8可相对于车底盘9抬升或者降落，转向轮8在降落状态下，转向轮8的旋转向量(转向轮8的安装轴)与导向轮7的旋转向量(导向轮7的安装轴)平行，转向轮8与转向面滚动接触并用于将转向面提供的转向力传递给车底盘实现轨道车的转向。在垂直于轨道车运行的方向，转向轮以两个为一组，实现轨道车的左右转向，同一组的导向轮设置在同一组的两个转向轮之间。
75.在本实用新型中，车底盘9为钢构架底盘，由方钢管焊接而成。车底盘9整体近似于长方形结构，沿车底盘9的长度方向分别为智能轨道车的车头以及车尾。在车底盘9靠近其两端(车头以及车尾)的位置处设置了车轮动力系统，在本实用新型中，车轮动力系统为电机动力系统，车轮动力系统由电动机、取电系统、差速器等，由车轮动力系统带动车底盘9两侧的车轮6转动，从而实现智能轨道车的运行。对应每一个车轮6，本实用新型还配置有刹车装置，用于实现智能轨道车的制动。
76.车轮6设置在车底盘9上，车轮6与轮踏面2滚动接触。具体地，车轮6上安装有车轮轴，车轮6通过车轮轴与车轮动力系统实现动力连接，在车底盘9上安装的制动装置作用于车轮轴或者车轮6上实现智能轨道车的制动。
77.本实用新型通过支臂12安装导向轮7，支臂12安装在车轮6上，车轮6并非单纯的一个车轮，而是一套组件，车轮6包括有车轮轴、轴承座6a以及轮子6b，轮子6b通过车轮轴安装到轴承座6a上，轴承座6a可转动地安装在车底盘9上，与轴承座6a连接有转向拉杆13，支臂12与转向拉杆13固定连接，这样支臂12就能够控制车轮6的转向，在轨道车行驶过程中稳定车身。基于上述结构设计，本实用新型还可以通过连杆结构实现控制臂11c与转向拉杆13的联动，从而使得轨道车能够更好地完成转向操作。
78.轮子6b成对设置，在轨道车直行时，成对设置的两个轮子6b分别位于两个轮踏面2上，两个轮子6b在转弯时可同时向同一个方向偏转。
79.导向轮7位于车底盘9的两侧，与导向轨3的内侧接触，导向轮7通过支臂12与车轮6连接，在轨道车正常运行过程中，导向轮7与导向轨3配合控制车轮6，起到方向盘的作用。导向轨3与轮踏面2之间的相对结构稳定，导向轮7通过支臂12安装到车轮6上，导向轮7与导向轨3接触，就能够使得车轮6稳定地在轮踏面2上滚动。具体地，导向轮7以两个为一组，同一组的两个导向轮7分别设置在车底盘9的两侧，导向轮7与导向轨3的内侧面滚动接触。在本实用新型的一个优选实施方式中，导向轮7设置在车底盘9的前端(车头位置)两侧，这样能够保证车头沿正确方向行驶。在本实用新型的另一个优选是实施方式中，导向轮7设置有两组，两组导向轮7分别靠近车底盘9的前端(车头)以及后端(车尾)设置，这样能够保证智能轨道车的车头部分以及车尾部分都能够沿沿正确方向行驶，提高智能轨道车行驶的稳定性。
80.转向轮8是本实用新型中实现智能轨道车转向的装置。具体地，本实用新型在车底盘9上安装了转向轮控制装置11，转向轮控制装置11包括有控制臂，控制臂设置有四个，每一个控制臂都安装一个转向轮8，控制臂能够抬升或者下降放平，控制臂抬升后，转向轮8与导向轨3的外侧面脱离，控制臂下降放平后，转向轮8与导向轨3的外侧面滚动接触，这样就能够实现智能轨道车的转向。本实用新型不受限于转向轮控制装置11的结构形式，以能够实现转向轮控制装置11中控制臂受控抬升或者下降即可。
81.具体地，转向轮控制装置11包括有驱动电机11a、连杆11b以及控制臂11c，驱动电机11a固定设置在车底盘9上，连杆11b在垂直于轨道车运行的方向上在车底盘9上可滑动设置，即连杆11b能够左右滑动(设定轨道车的运行方向为前后方向)，控制臂11c铰接在车底盘9上可从水平设置状态抬升并能够从抬升状态复位到水平状态。驱动电机11a与连杆11b通过齿轮系统(或者涡轮系统)动力连接，驱动电机11a旋转可带动连杆11b滑动(向左滑动或者向右滑动)，连杆11b与左侧以及右侧设置的控制臂11c联动，可使得其中一个控制臂抬升、另一个控制臂下降，实现轨道车单一侧的转向轮8的下降，完成轨道车的转向。
82.转向轮8以两个为一组，同一组中的两个转向轮8互斥可升降，在轨道车运行过程中，轨道车通过道岔时，由轨道车的车载控制系统提前选择好方向，并控制对应侧的转向轮8下降与导向轨的外侧壁接触，转向轮8与导向轨配合拉动控制臂，迫使车轮转动一定角度实现转向功能。具体地，转向轮8可与导向轨3的外侧面滚动接触，由导向轨3向转向轮8提供转向力，当左侧的转向轮8下降放平时，智能轨道车能够左侧转向，当右侧的转向轮8下降放平时，智能轨道车能够右侧转向。进一步地，转向轮8设置有两组，两组转向轮8分别靠近车底盘9的前、后两端设置，这样能够使得智能轨道车的前端以及后端受到同侧的转向作用力，使得智能轨道车稳定转向。
83.跨座式智能轨道车还包括导向轮7，导向轮7用于提高智能轨道车行驶过程中的平稳性。在智能轨道车上设置有转向轮8，转向轮8用于实现智能轨道车的在弯道(道岔)处的转向(道路选择)。具体地，导向轮7的旋转轴与转向轮8的旋转轴位于同一个竖直平面内，进一步地，同侧设置的导向轮7与转向轮8(转向轮8在下降放平状态时)位于同一个平面内，这样在智能轨道车转向时，导向轮7与转向轮8能够夹住导向轨3，使得智能轨道车受力平衡，保障智能轨道车转向的稳定性。
84.在智能轨道车中，导向机构通过导向轮7与导向轨3接触，为车辆提供转向方向，稳定车辆运行；转向机构为两侧互斥可升降的转向轮8，压住导向轨3，实现固定道岔的导向选择；动力机构为车辆提供牵引、制动功能；车底盘9连接各机构，提供载荷平台。
85.转向机构通过两侧转向轮8的升降，来选择转向轮8扣住左侧或者右侧的导向轨3，转向轮8与导向轨3配合拉动制臂11c对轨道车施加一个拉力，同时与车底盘9上设置的导向轮7共同作用，实现车辆转向。
86.关于智能轨道车的自动编组，本实用新型在智能轨道车的车头以及车尾部位设置了对接部件，例如锥形头对接部件与锥形孔对接部件，通过锥形头对接部件与锥形孔对接部件的对接，能够实现两辆智能轨道车的自动对准。本实用新型在智能轨道车的车头以及车尾部位设置了固定钩以及电磁钩，电磁钩能够受控翻转，在两辆智能轨道车自动编组对接时，电磁钩能够受控转动与固定钩钩挂到一起，在两辆智能轨道车自动解组时，电磁钩能够受控反向转动(或者失电后复位)与固定钩分离。本实用新型在智能轨道车的车头以及车尾部位设置了公母插头，用于实现信号线路的对接。
87.3、自动驾驶控制系统
88.自动驾驶控制系统分为三个部分：一部分是装配在智能轨道车上的系统，包括车载控制系统和乘客信息系统；一部分是装配在站台处的后台系统，包括自动列车监控系统以及轨道交通自动售检票系统；一部分是中间信号传输和轨旁信号系统，包括信息接入点设备、应答器与轨旁控制器、通信线缆。
89.在自动驾驶控制系统中：
90.车载控制系统，设置在跨座式智能轨道车上，用于运行车载控制程序，实现跨座式智能轨道车的自动行驶；
91.乘客信息系统，设置在跨座式智能轨道车上，用于在跨座式智能轨道车内显示跨座式智能轨道车的运营信息以及公共媒体信息；
92.信息接入点设备，沿轨道主体布设，用于跨座式智能轨道车的信息交互；
93.应答器与轨旁控制器，沿轨道主体布设，用于向车载控制系统以及乘客信息系统发送信息；
94.应答器天线，设置在跨座式智能轨道车上，用于接收由应答器与轨旁控制器发出的信息；
95.通信线缆，与信息接入点设备以及应答器与轨旁控制器连接，用于信号的传送；
96.自动列车监控系统，与通信线缆连接，通过信息接入点设备以及应答器与轨旁控制器向跨座式智能轨道车发出运行控制信息；
97.轨道交通自动售检票系统，与通信线缆连接，通过信息接入点设备以及应答器与轨旁控制器向跨座式智能轨道车发出票务信息。
98.信息接入点设备，即图6中的ap，也就是信息接入点ap，其功能为：进行车地通信，轨道车在行驶过程中上报自身位置，同时，轨旁下发前车位置，这样可以通过车载控制系统以及自动列车监控系统根据前后两车的距离对轨道车进行自动控制。
99.应答器与轨旁控制器的作用为载有表征应答器与轨旁控制器位置的位置信息，用于轨道车确认自身的位置信息。
100.本实用新型使用自动驾驶控制系统通过车载和轨旁信号设备的配合，自动控制车辆的运行。自动驾驶的控制方式可减少运营控制人员数量，尤其对于小型车厢，每个车厢仅2～4名乘客，实现相同人流量的车辆数必然很多，自动驾驶大大减少了司机数量，是实现个人交通的关键。
101.在图6中：
102.vobc是vehicle on
‑
board controller的缩写，也就是车载控制器，负责完成车载atp/ato功能。车载控制器不断地与列车控制中心进行通信，在atp保护下进行牵引、制动及车门控制。ato即自动列车运行装置(英文称automatic train operation)，ato装置让列车可以在无人驾驶(有时有司机监控)下，自动开停车，自动开关门。当驾驶室有司机的时候，还可以由司机负责开门和关门，关好门后按下启动按钮，列车便自动开车，并根据讯号系统的指示来行车，到达停车站时自动停车。atp子系统(列车自动保护系统)是确保列车运行速度不超过目标速度的安全控制系统。它是列车自动控制(atc)系统的子系统，也是确保列车安全运行，实现超速防护的关键设备。该子系统通过设于轨旁的atp地面设备，连续地向列车传送“目标速度”或“目标距离”等信息，以保持后续列车与先行列车之间的安全间隔距离，并监督列车车门和站台屏蔽门的开启和关闭的程序控制，确保它们的安全操作。
103.ap是access point的缩写，即访问接入点。
104.pis是passenger information system的缩写，即乘客信息系统，指的是依托多媒体网络技术，以计算机系统为核心，通过列车的显示终端，让乘客及时准确地了解列车运营信息和公共媒体信息的多媒体综合信息系统。
105.ats是automatic train supervision的缩写，即自动列车监控系统。ats子系统作为atc系统的一个重要子系统，是一套集现代化数据通信、计算机、网络和信号技术为一体的、分布式的实时监督、控制系统，ats子系统通过与atc系统中的其他子系统的协调配合，共同完成对地铁运营列车和信号设备的管理和控制。
106.afc是automatic fare collection system的缩写，即城市轨道交通自动售检票系统，是一种由计算机集中控制的自动售票(包括半自动售票)、自动检票以及自动收费和统计的封闭式自动化网络系统。afc自动售检票系统基于计算机、通信、网络、自动控制等技术，能够实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理通过自动化进行。
107.具体地，本实用新型所提供的轨道车还包括编组结构，编组结构的具体结构形式如下：
108.1、设置在车底盘9上的可动连接锁舌14
109.可动连接锁舌14设置在车底盘9上，具体是通过铰链结构安装，并且，可动连接锁舌14能够在轨道车运行方向的竖直面内转动。设定轨道车直线运行，假定轨道车上竖直设置有一根虚拟的标杆，在轨道车行进时，标杆所经过的面即为上述的轨道车运行方向的竖直面。铰链结构具有一根转轴，可动连接锁舌14可绕该转轴在车底盘9上转动，该转轴的轴
线与该竖直面垂直。
110.2、电磁铁15
111.电磁铁15设置在车底盘9上，电磁铁15通电后能够产生磁力，电磁铁15断电后，磁力消失。电磁铁15安装在车底盘9上，电磁铁15可通过磁力吸引的有无(电磁铁15的通电或者断电决定磁力吸引作用的有或者无)，带动可动连接锁舌14转动，使得可动连接锁舌14相对于车底盘9保持固定锁止状态或松开释放状态。
112.3、固定连接锁舌16
113.固定连接锁舌16固定安装到车底盘9上(固定连接锁舌16与可动连接锁舌14分别设置在车底盘9的两端，既车底盘9的一端设置固定连接锁舌16，车底盘9的另一端设置可动连接锁舌14)，通过对固定连接锁舌16的位置调整，能够在可动连接锁舌14固定锁止状态下，实现固定连接锁舌16与可动连接锁舌14挂接到一起，以完成两辆轨道车的编组连接。在电磁铁15断电后，可动连接锁舌14自然下垂与固定连接锁舌16分离，以完成两辆轨道车的解编。
114.4、对中组件以及通信线缆对接插头组件
115.对中组件包括导向定位锥孔头17以及导向定位锥体头18，导向定位锥孔头17的轴线与轨道车运行方向平行，导向定位锥体头18的轴线与轨道车运行方向平行，导向定位锥体头18与导向定位锥孔头17插接到一起形成锥度配合结构。
116.导向定位锥孔头17以及导向定位锥体头18分设于车底盘9的两端。导向定位锥体头18为锥形结构，导向定位锥孔头17具有与导向定位锥体头18的外形轮廓形状吻合的对中导向插孔。
117.通信线缆对接插头组件包括有触点插孔19以及触点插柱20，触点插柱20与触点插孔19插装配合，触点插孔19以及触点插柱20均用于通信线缆的连接。
118.在本实用新型中，触点插孔19用于设置到车底盘9的两端，用于连接一辆轨道车的通信线缆。在两辆轨道车的编组连接状态，触点插柱20与触点插孔19呈电连接。
119.对中组件设置有两组，两组对中组件以连接锁舌组件为对称中心对称设置并分设于连接锁舌组件左右两侧；通信线缆对接插头组件设置有两组，两组通信线缆对接插头组件以连接锁舌组件为对称中心对称设置；两组对中组件的连线与两组通信线缆对接插头组件的连线垂直。
120.车底盘9上设置了一个平板结构，该平板结构用于实现连接锁舌组件(连接锁舌组件中的一个锁舌，即可动连接锁舌14或者固定连接锁舌16)的安装，以及用于对中组件(对中组件的导向定位锥孔头17或者导向定位锥体头18)的安装，以及用于通信线缆对接插头组件(通信线缆对接插头组件中的触点插孔19或者触点插柱20)的安装。
121.通信线缆对接插头组件中的触点插孔19以及触点插柱20为成对使用，其主要是实现通信线缆对接，根据具体的设计以及使用要求，成对使用的触点插孔19以及触点插柱20可以设置一组、两组或者多组。导向定位锥体头18与导向定位锥孔头17也为成对设置，成对使用的导向定位锥体头18与导向定位锥孔头17可以设置一组、两组或者多组。
122.在本实用新型的一个具体实施方式中，通信线缆对接插头组件设置有两个，两个通信线缆对接插头组件的触点插孔19设置在车底盘9上。
123.具体地，设置在车底盘9上的导向定位锥孔头17以及导向定位锥体头18水平设置，
设置在车底盘9上的两个触点插孔19竖直设置。
124.以上仅为本实用新型的优选实施例，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。