一种地铁行车区间与城市地下综合管廊共建的建筑结构的制作方法

1.本实用新型属于地下管廊施工技术领域，具体涉及一种地铁行车区间与城市地下综合管廊共建的建筑结构。


背景技术：

2.城市地下综合管廊是建于城市地下用于容纳两类及以上城市工程管线的构筑物及附属设施。即在城市地下采用盾构法建造一个隧道空间，将电力、通讯，燃气、供热、给排水等各种工程管线集中布置在隧道内。但城市地下轨道交通发达，传统施工方法是地下管廊隧道与地下轨道交通隧道分别独立施工，且互不影响。但随着大型城市的经济发展，地下轨道交通高度发达，为了节省地下空间，并且提高施工效率，现有施工方式是将地下管廊与轨道交通隧道结合，比如，通过盾构法施工地铁隧道，再在地铁隧道的内壁设置多个支架以用于铺设燃气、供热、通讯等管线，无需单独建造地下管廊隧道。但这种方式由于管线与地铁运行区域未隔开，运行的地铁不便于管线检修，管线也会影响地铁运行，存在一定的安全隐患，为了降低工程管线与地铁之间的相互影响，部分地铁隧道内设置有隔墙或隔板以将隧道空间分隔为地铁行车舱和管廊舱，但由于隔墙或隔板结构设置不合理，不仅隧道空间利用率低，而且会造成盾构隧道受力不均而变形。


技术实现要素：

3.本实用新型的目的在于克服现有盾构隧道内设置地铁行车舱和管廊舱后盾构隧道存在受力不均，空间利用率低的问题，提供一种地铁行车区间与城市地下综合管廊共建的建筑结构，包括：
4.盾构隧道，所述盾构隧道的底部设有轨道；及
5.围护结构，所述围护结构沿所述盾构隧道的长度方向设于所述盾构隧道内，所述围护结构内设有沿所述盾构隧道的长度方向延伸的地铁行车舱，所述围护结构与所述盾构隧道之间设有沿所述盾构隧道的长度方向延伸的管廊舱；
6.其中，所述围护结构包括顶围结构和至少两个侧围结构，所述顶围结构设于所述轨道的上方并与所述轨道保持竖向间距，至少两个所述侧围结构保持水平间距，所述侧围结构与所述顶围结构连接，所述侧围结构与所述盾构隧道连接，所述侧围结构与所述顶围结构合围形成所述地铁行车舱，所述轨道设于所述地铁行车舱内，所述侧围结构上设有连通所述地铁行车舱与所述管廊舱的地铁检修口。
7.进一步，所述顶围结构包括：
8.多个第一支撑横梁，多个第一支撑横梁沿所述盾构隧道的长度方向水平间距设置；
9.至少两个第一支撑纵梁，所述第一支撑纵梁与所述第一支撑横梁连接，所述第一支撑纵梁沿所述盾构隧道的长度方向设置，至少两个所述第一支撑纵梁保持水平间距；及
10.顶板，所述顶板与所述第一支撑横梁连接，所述顶板与所述第一支撑纵梁连接。
11.进一步，所述侧围结构包括：
12.第二支撑纵梁，所述第二支撑纵梁沿所述盾构隧道的长度方向设于所述第一支撑纵梁的下方，所述第二支撑纵梁与所述第一支撑纵梁保持竖向间距形成所述地铁检修口；
13.多个第二支撑横梁，多个所述第二支撑横梁沿所述盾构隧道的长度方向排列，所述第二支撑横梁设于所述管廊舱外，所述第二支撑横梁与所述第二支撑纵梁连接，所述第二支撑横梁与所述盾构隧道连接；
14.多个第一支撑柱，多个所述第一支撑柱沿所述盾构隧道的长度方向排列于所述第一支撑纵梁与所述第二支撑纵梁之间，所述第一支撑柱的上端与所述第一支撑纵梁连接，所述第一支撑柱的下端与所述第二支撑纵梁连接；
15.多个第二支撑柱，多个所述第二支撑柱沿所述盾构隧道的长度方向排列于所述第二支撑纵梁的下端，所述第二支撑柱的上端与所述第二支撑纵梁连接，所述第二支撑柱的下端与所述盾构隧道的底部连接；及
16.隔墙，所述隔墙与所述第二支撑柱连接，所述隔墙的上端与所述第二支撑纵梁连接。
17.上述进一步方案的有益效果是：通过保持间距的第二支撑纵梁与第一支撑纵梁及第一支撑柱合围形成地铁检修口，保证了地铁检修口的结构安全；隔墙可避免管廊舱内的管线进入地铁行车舱内，保证地铁行车安全。
18.进一步，所述地铁行车区间与城市地下综合管廊共建的建筑结构还包括：
19.检修梯，所述检修梯与所述围护结构连接，所述检修梯的一部分设于所述地铁行车舱内，所述检修梯的另一部分设于所述管廊舱内。
20.进一步，所述检修梯包括：
21.第一爬梯，设于所述管廊舱内，所述第一爬梯与所述侧围结构固定连接；
22.挂杆，设于所述第一爬梯的上端，所述挂杆与所述顶围结构固定连接；
23.第二爬梯，设于所述地铁行车舱内，所述第二爬梯与所述侧围结构固定连接；及
24.转接板，设于所述检修口内，所述转接板与所述第一爬梯连接，所述转接板与所述第二爬梯连接。
25.上述进一步方案的有益效果是：通过第一爬梯的作用，便于检修人员攀爬至顶板以上或管廊舱底部；通过第二爬梯的作用，便于检修人员进入地铁行车舱内，且第一爬梯和第二爬梯分别位于侧围结构的两侧并通过转接板连接，保证了第一爬梯和第二爬梯的安全稳定。
26.进一步，所述地铁行车区间与城市地下综合管廊共建的建筑结构还包括：
27.第一管线支架，所述第一管线支架设于所述侧围结构与所述盾构隧道之间的所述管廊舱内，所述第一管线支架与所述盾构隧道的内壁固定连接；及
28.第二管线支架，所述第二管线支架设于所述顶围结构与所述盾构隧道之间的所述管廊舱内，所述第二管线支架与所述顶围结构固定连接。
29.进一步，所述轨道包括：
30.道床，所述道床沿所述盾构隧道的长度方向铺设于所述盾构隧道的底部；
31.轨枕，设于所述道床上；
32.钢轨，设于所述轨枕上，所述钢轨与所述轨枕固定连接；及
33.集水槽，所述集水槽沿所述盾构隧道的长度方向设于所述道床上。
34.进一步，所述轨道还包括：
35.多个内撑件，多个所述内撑件沿所述盾构隧道的长度方向设于所述集水槽内，所述内撑件与所述集水槽的底部及两侧固定连接；及
36.过滤网，设于所述集水槽内，所述过滤网与所述内撑件连接。
37.上述进一步方案的有益效果是：通过内撑件可提高集水槽的刚度，避免集水槽变形；通过过滤网的作用，可避免异物进入集水槽内造成集水槽堵塞。
38.本实用新型的有益效果是：通过在盾构隧道内设置围护结构，利用围护结构将盾构隧道的有效空间分隔为管廊舱和地铁行车舱，使管廊舱与地铁行车舱分布有序，提高了盾构隧道的空间利用率，保证了地铁行车安全，也为管廊舱内部管线后期维护检修提供便利，围护结构对盾构隧道起到有效的支撑作用，增加了盾构隧道的结构稳定性。
附图说明
39.图1为本实用新型地铁行车区间与城市地下综合管廊共建的建筑结构的的主视结构示意图。
40.图2为图1中地铁行车区间与城市地下综合管廊共建的建筑结构的围护结构的局部立体结构示意图。
41.图3为图1中地铁行车区间与城市地下综合管廊共建的建筑结构的检修梯的立体结构示意图。
42.图4为图3中检修梯安装在侧围结构上的立体结构示意图。
43.图5为图1中轨道的放大局部立体结构示意图。
44.图中，1
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盾构隧道；1.1
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地铁行车舱；1.2
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管廊舱；2
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第一支撑横梁；3
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第一支撑纵梁；4
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顶板；5
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第二支撑纵梁；6
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第二支撑横梁；7
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第一支撑柱；8
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第二支撑柱；9
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隔墙；10
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地铁检修口；11
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检修梯；11.1
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第一爬梯；11.2
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第二爬梯；11.3
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挂杆；11.4
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转接板；12
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第一管线支架；13
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第二管线支架；14
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道床；15
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轨枕；16
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钢轨；17
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集水槽；18
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内撑件；19
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过滤网；20
‑
地铁。
具体实施方式
45.以下结合附图1至附图5和具体实施例对本实用新型作进一步的详细描述。
46.如图1所示的地铁行车区间与城市地下综合管廊共建的建筑结构，包括：盾构隧道1、围护结构、检修梯11和管线支架。
47.盾构隧道1的底部设有轨道，围护结构沿盾构隧道1的长度方向设于盾构隧道1内，围护结构内设有沿盾构隧道1的长度方向延伸的地铁行车舱1.1，围护结构与盾构隧道1之间设有沿盾构隧道1的长度方向延伸的管廊舱1.2。
48.结合如图2所示，围护结构包括顶围结构和两个侧围结构，顶围结构水平设于轨道的上方并与轨道保持竖向间距，两个侧围结构保持水平间距并竖立设置，侧围结构的上端与顶围结构连接，侧围结构还与盾构隧道1连接，从而围护结构与盾构隧道1连接为整体结构，结构稳定性好。侧围结构与顶围结构合围形成地铁行车舱1.1，轨道设于地铁行车舱1.1内，地铁在地铁行车舱1.1内行驶，实际上，围护结构对地铁行车舱1.1形成另一种保护，避
免异物进入地铁行车舱1.1内影响地铁20运行，还对盾构隧道1起支撑加固作用。侧围结构上设有连通地铁行车舱1.1与管廊舱1.2的地铁检修口10，检修人员通过地铁检修口10进入地铁行车舱1.1内或管廊舱1.2内。
49.如图2所示，节选一段顶围结构，该段顶围结构包括两个第一支撑横梁2，两个第一支撑纵梁3，顶板4。两个第一支撑横梁2沿盾构隧道1的长度方向水平间距设置，两个第一支撑横梁2的水平间距为顶板4的长度。两个第一支撑纵梁3均沿盾构隧道1的长度方向设置，且两个第一支撑纵梁3保持水平间距，该水平间距为顶板4的宽度。第一支撑纵梁3与第一支撑横梁2连接形成矩形开口，顶板4安装于该矩形开口内，顶板4与第一支撑横梁2和第二支撑横梁6固定连接。
50.侧围结构包括：第二支撑纵梁5、第二支撑横梁6、第一支撑柱7、第二支撑柱8和隔墙9。
51.第二支撑纵梁5沿盾构隧道1的长度方向设于第一支撑纵梁3的下方，即第二支撑纵梁5与第一支撑纵梁3平行，第二支撑纵梁5与第一支撑纵梁3保持竖向间距形成地铁检修口10。第一支撑柱7竖立设于地铁检修口10内，第一支撑柱7将地铁检修口10分隔为多个，不仅可提高地铁检修口10的结构强度，而且提高了侧围结构的结构稳定性。第一支撑柱7的上端与第一支撑纵梁3连接，第一支撑柱7的下端与第二支撑纵梁5连接。
52.第二支撑纵梁5的下端对应第一支撑柱7的位置还设有第二支撑柱8，第二支撑柱8的上端与第二支撑纵梁5连接，第二支撑柱8的下端与盾构隧道1的底部连接。相邻两个第二支撑柱8之间存在间距，隔墙9与第二支撑柱8连接用于封堵相邻第二支撑柱8之间的间距，避免管廊舱1.2内的管线或其他物体进入地铁行车舱1.1内。为了提高围护结构的整体强度，第二支撑纵梁5上还连接有第二支撑横梁6，第二支撑横梁6处于管廊舱1.2内，且第二支撑横梁6水平设置，其一端与盾构隧道1的内壁连接，第二支撑横梁6的另一端与第二支撑纵梁5连接。如图1所示，本实施例中第二支撑横梁6和第二支撑纵梁5处于同一个水平面，且该水平面与盾构隧道1的径向水平面重合。两个侧围结构以盾构隧道1的径向竖直平面为镜像面对称设置。
53.检修梯11与围护结构连接，检修梯11的一部分设于地铁行车舱1.1内，检修梯11的另一部分设于管廊舱1.2内。具体的，如图3和图4所示，检修梯11包括：第一爬梯11.1、第二爬梯11.2、挂杆11.3和转接板11.4。第一爬梯11.1设于管廊舱1.2内，第一爬梯11.1与侧围结构固定连接。挂杆11.3设于第一爬梯11.1的上端，挂杆11.3与顶围结构固定连接。第二爬梯11.2设于地铁行车舱1.1内，第二爬梯11.2与侧围结构固定连接。转接板11.4设于检修口内，转接板11.4与第一爬梯11.1连接，转接板11.4与第二爬梯11.2连接。
54.第一爬梯11.1和第二爬梯11.2可帮助检修人员在地铁行车舱1.1与管廊舱1.2之间互通，转接板11.4作为临时停靠点，可放置检修工具，并供检修人员调整攀爬姿态。
55.如图1所示，管线支架包括：第一管线支架12和第二管线支架13。第一管线支架12设于侧围结构与盾构隧道1之间的管廊舱1.2内，第一管线支架12与盾构隧道1的内壁固定连接；第二管线支架13设于顶围结构与盾构隧道1之间的管廊舱1.2内，第二管线支架13与顶围结构固定连接。根据管线的类型和尺寸的不同，选择管线固定位置，比如，当管线尺寸较大时，可将其固定在第二管线支架13上，当管线尺寸较小时，可将其固定在第一管线支架12上。
56.如图5所示，轨道包括：道床14、轨枕15、钢轨16、集水槽17、内撑件18和过滤网19。其中，道床14沿盾构隧道1的长度方向铺设于盾构隧道1的底部。轨枕15设于道床14上。钢轨16设于轨枕15上，钢轨16与轨枕15固定连接。集水槽17沿盾构隧道1的长度方向设于道床14上。内撑件18沿盾构隧道1的长度方向设于集水槽17内，内撑件18与集水槽17的底部及两侧固定连接，避免集水槽17变形而影响钢轨16平稳性。过滤网19设于集水槽17内，过滤网19与内撑件18连接，过滤网19的上端低于集水槽17的上端，从而可过滤部分异物，异物掉落在过滤网19以上的集水槽17内。集水槽17还可连接抽水泵以将集水槽17内的水抽出。
57.以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，本实用新型的保护范围并不仅局限于上述实施例，凡属于本实用新型思路下的技术方案均属于本实用新型的保护范围。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理前提下的若干改进和润饰，同样也应视为本实用新型的保护范围。