本公开涉及车辆的车身侧面结构框架以及制造车辆的车身侧面结构框架的方法。
背景技术：
1、车辆(诸如汽车)包含被设计成承受车辆在其使用寿命期间经受的所有负载的结构骨架。结构骨架被进一步设计成在例如与其他汽车或障碍物碰撞的情况下承受并吸收冲击。
2、车辆(例如，汽车)的结构骨架在这种意义上可以包括例如保险杠、柱(a柱、b柱、c柱、d柱)、侧面冲击梁、门槛或下边梁、铰链柱和减震器。车身侧面结构框架通常包括门槛板、铰链柱、a柱和b柱。车身侧面结构框架可以进一步包括c柱和d柱。
3、在一些示例中，车身侧面结构框架可以通过连接车门周围的多个结构部件来形成。例如，通过将事先形成的b柱的下部连接至事先形成的门槛并且将该b柱的上部连接至之前形成的a柱和/或c柱；并且将之前形成的铰链柱的下部连接至门槛并且将该铰链柱的上部连接至a柱和/或c柱。
4、此类结构构件可以由彼此结合的一个或多个板形成。例如，b柱可以由中心增强b柱、内板以及一些示例中的外板形成。中心增强件、内板和外板可以在它们的侧凸缘处结合。b柱、a柱、c柱和其他结构构件可以例如由单个或不同的供应商供应至车辆制造商以便将它们结合以形成车身侧面结构框架。
5、在其他示例中，车身侧面结构框架可以被制备为整体式结构，并且然后被供应至车辆制造商。根据这个方面，车身侧面结构框架可以通过以下方法形成：通过将不同的坯件(例如通过焊接)结合以用于形成复合坯件并且然后使该复合坯件成型(例如通过热成形或冷成形)。
6、这种类型的整体式车身侧面结构框架的示例及其制造方法可以见于us 2006/0097549a1中。该文件描述了机动车辆的侧面板，该侧面板包括：底边梁构件、顶面板部分、以及在边梁构件和顶面板部分之间延伸的多个柱。该文件的边梁构件与柱和顶面板部分通过由高强度钢制备的片材金属坯件形成单片结构，并且具有被部分硬化且在与机动车辆相撞的情况下受到增加的负载的至少一个区域。
7、焊接不同坯件以形成复合坯件并且然后使该复合坯件成形通常被称为拼焊板(twb)。可以结合不同厚度、大小、材料或特性的坯件以形成复合坯件，以用于在遵守结构要求的同时使部件的重量最小化。这些坯件被“边到边”(“对接结合”)地焊接。
8、这些所谓的定制坯件通常被设计为被热压印并且之后被制造以形成汽车零件(例如车身侧面结构框架)。另外，此类定制坯件还可以被设计成被冷成形。热成形模具淬火(hfdq)使用硼钢片材形成具有超高强度钢(uhss)特性、具有至少1.000mpa(优选地约1.500mpa或高达2.000mpa或更多)的拉伸强度的压印部件。
9、热压印工艺中使用的钢的示例为22mnb5钢。22mnb5钢以铁素体-珠光体相供应。机械特性与这种结构有关。在加热以后，坯件被热成形，并且然后可以随后被淬火。该工艺被熟知为压制硬化。利用此种工艺，可以形成主要为马氏体的微观结构。结果，极限拉伸强度和屈服强度显著增加。
10、1500p为22mnb5钢的示例。的成分以重量百分比为单位概述如下(其余为铁(fe)和不可避免的杂质)：
11、 c si mn p s cr ti b n 0,24 0.27 1.14 0.015 0.001 0.17 0.036 0.003 0.004
12、1500p可以具有例如1.100mpa的屈服强度和1.500mpa的极限拉伸强度。
13、2000为甚至具有更高强度的另一种硼钢。2000的屈服强度可以为1.400mpa或更多，并且极限拉伸强度可以高于1.800mpa。2000的成分包括最多重量百分比为0.37％的碳、最多重量百分比为1.4％的镁、最多重量百分比为0.7％的硅和最多重量百分比为0.005％的硼。
14、在汽车工业中还可以使用uhss的各种其他钢成分。特别地，ep2735620a1中描述的钢成分可以被视为合适的。可以具体参考ep2735620a1的表1和段落0016-0021，并考虑段落0067-0079。
15、在一些示例中，uhss坯件可以包含重量百分比大约为0.22％的碳、重量百分比为1.2％的硅和重量百分比为2.2％的镁。
16、在一些其他示例中，uhss坯件可以包含重量百分比为0.17％-0.23％的碳、最多重量百分比为2.5％的镁、最多重量百分比为0.5％的硅和重量百分比为0.002％-0.005％的硼。
17、热压印中使用的另一种材料为500。500为具有远远更高的延展性的钢材料，并且这对于在冲击期间吸收能量可以是有效的。500的屈服强度可以为400mpa或更多，并且其极限拉伸强度为550mpa或更多。
18、500的成分包括最多0.1％的碳、最多1.3％的镁、最多0.5％的硅和最多0.001％的硼。
19、1000为热压印中使用以便与1500和2000相比较增加伸长的另一种材料。1000的屈服强度可以为800mpa或更多，并且其极限拉伸强度为1000mpa或更多。1000的成分包括最多0.12％的碳、最多2％的镁、最多0.75％的硅和最多0.005％的硼。
20、为了避免在成形工艺期间脱碳和形成锈皮以及防止腐蚀和氧化损伤，这些成分中的任一者的钢(例如22mnb5钢，诸如和前面提及或参考的其他成分)以带有涂层的形式呈现。该涂层可以为例如铝-硅(alsi)涂层或主要包含锌或锌合金的涂层。
21、然而，铝-硅涂层具有与其焊接性能有关的显著缺陷。如果在不采取任何另外的措施的情况下焊接带有铝-硅涂层的坯件以形成拼焊板(twb)，则涂层中的铝可以进入到焊接区域中，并且这可以导致所得部件的机械特性的大大降低并增加焊缝区中发生断裂的可能性。
22、为了克服这个问题，已知例如通过激光烧蚀去除涂层位于靠近焊接区的区域中的一部分。这种方法具有以下缺点：为了制备(定制或复合)坯件和部件需要附加的步骤，并且尽管该过程具有重复性，但是该附加步骤需要复杂的质量过程，其中要报废升高数量的零件。这使得焊接步骤的成本增加，并且限制了该技术在行业中的竞争性。
23、近来，已开发出用于避免对涂层进行烧蚀的步骤的其他方法。然而，此类方法需要使用附加的粉剂或线材以用于抵抗铝在整个焊接区中的存在。
24、在形成整体式车身侧面结构框架之后，整体式车身侧面结构框架可以被结合(例如焊接)至车辆的结构骨架的剩余部分，例如a柱、b柱、c柱、铰链柱和门槛中的至少一者的内板。例如，整体式车身侧面结构框架的下部可以连接至门槛的内板的下凸缘，并且整体式车身侧面结构框架的上部可以连接至a柱和/或c柱的内板的上凸缘。以这种方式形成的整体式车身侧面结构框架可以因此对应于“外”面板，该外面板可以与a柱的内板、b柱的内板、c柱的内板、铰链柱的内板和/或门槛的内板互补。
25、然而，用这种方法，a柱的一些区段未被完全封闭。a柱的内面板的下凸缘和整体式车身侧面结构框架未沿其全部长度装配在一起，即在a柱的一些区段中存在间隙。这可以发生在a柱基本上位于b柱之后(尤其是b柱的中心部分之后)的区域中(即对应于b柱的u形区段的区域中)。类似地，门槛的内面板的上凸缘和车身侧面结构框架未沿门槛的全部长度接触。这可以发生在门槛基本上位于b柱和/或铰链柱之后的区域中，并且因此门槛的一些区段也可以未被完全封闭。
26、根据这些方面，a柱和/或门槛中存在未被完全封闭(即它们未与其相应的内板形成封闭区段)的一些区段。在与其中内面板和外面板通过上凸缘和下凸缘两者沿其全部长度进行焊接(即其中柱和门槛首先被变形并且然后被组装至车辆的结构骨架的剩余部分)的解决方案相比较时，此类区段可以因此具有较小强度。具有较小强度的此种区段可以导致车辆在碰撞的情况下结构性能降低。然而，为了确保侧面结构框架相对于车门的良好功能性能，并且由于车身侧面结构框架的几何环境的特征，沿整个部分提供侧面结构框架和内板(或板)之间的完全封闭区段同时确保例如车身侧面结构框架的橡胶密封件的适当位置可能是困难的。
27、本公开提供了至少部分解决前述缺点中的一些的系统和方法的示例。
技术实现思路
1、在第一方面，提供一种用于制造车辆的整体式车身侧面结构框架的方法。该方法包括提供多个坯件；将坯件彼此结合以形成复合坯件，其中将坯件结合包括形成通过使至少两个坯件部分重叠形成的一个或多个重叠区域；使复合坯件变形以形成整体式车身侧面结构框架；并且其中整体式车身侧面结构框架包括下梁部分及上梁部分、将下梁部分连接至上梁部分的前柱部分、以及将下梁部分连接至上梁部分的后柱部分。
2、根据这个方面，整体式车身侧面结构框架的一些区域的厚度得以增加，并且因此整体式车身侧面结构框架的强度也可以得以增加。在与其中坯件中的一个的整体厚度增加的解决方案相比较的情况下，一个或多个重叠区域中的厚度增加可以降低整体式车身侧面结构框架的总重量和焊缝的数量。
3、在本公开中，使两个坯件部分重叠意指仅两个坯件的一部分重叠。
4、下梁部分可以为门槛部分。上梁部分可以平行于车辆的车顶延伸。前柱部分和后柱部分可以基本上竖直地从下梁部分延伸至上梁部分。整体式车身侧面结构框架可以因此限定前车门开口和/或后车门开口的车门开口和/或包括后车门开口和前车门开口两者的车门开口。此种整体式车身侧面结构框架还可以被称为“单片式车门环”或“整体式车门环”。
5、在本公开中，门槛、a柱、b柱、c柱和铰链柱应按下文来理解。门槛或边梁为被布置在大体上水平方向上在(一个或多个)车门开口下方从车辆的后部延伸至前部的部件。b柱为从车辆的车门延伸至车顶的竖直布置的部件。b柱被布置在车辆的中心区域并且通常将前车门开口和后车门开口分离。铰链柱为大体上从车门延伸至车辆的发动机罩或挡风玻璃的竖直主体。前车门的铰链通常安装在铰链柱上。a柱为大体上平行于顶面板的一部分以及车门开口的上部区域中的前挡风玻璃的一部分延伸的拱形主体。a柱从b柱的上部延伸至铰链柱的上部。在一些配置中，a柱可以延伸超出b柱。c柱为从门槛部分向上延伸的位于车辆的后车门后面的结构。在一些示例中，可以在大体上竖直方向上从门槛延伸至a柱(在a柱延伸超出b柱时)。在其他示例中，c柱可以包括一个大体上竖直的部分和拱形部分，该大体上竖直的部分和拱形部分大体上平行于顶面板的一部分和后车门开口的上部区域延伸以与b柱相交。
6、在一些示例中，b柱、a柱、铰链柱和门槛可以限定车门框架。可以因此形成前车门开口的整体式车身侧面结构框架。
7、在其他示例中，可以通过将b柱的下部连接至门槛、将b柱的上部连接至c柱的上部并且将c柱的下部连接至门槛，使得可以形成后车门开口的框架，从而形成整体式车身侧面结构框架。
8、在另外的示例中，整体式车身侧面结构框架可以包围车辆的前车门开口和后车门开口两者。在这些示例中，门槛可以连接至铰链柱和c柱，而a柱可以将铰链柱连接至c柱。在这些示例中的一些中，整体式车身侧面结构框架可以进一步包括b柱。
9、在所有这些示例中，整体式车身侧面结构框架可以为外框架。整体式外车身侧面结构框架可以因此结合至车辆的结构的剩余部分。另选地，整体式车身侧面结构框架可以为内框架。此种整体式内框架可以结合至外框架。
10、当车身侧面结构框架被形成为整体式结构时，不同柱之间的边界变得不太清楚，这准确地说是因为其为单个结构。因此，本文参考b柱“部分”、a柱“部分”、c柱“部分”等来标识可以被认为形成整体式结构中b柱、a柱、c柱等的部分。
11、梁部分和柱部分之间的过渡区为其中柱部分与梁部分相交的区域，或者换句话说为从大体上水平布置的主体向大体上竖直的主体变化的区域。结果，b柱部分和门槛部分之间的过渡区为其中b柱部分与门槛部分相交的区域，即从大体上水平布置的主体向大体上竖直的主体变化的区域。可以类似地限定a柱部分和b柱部分之间的过渡区、a柱部分和铰链柱部分之间的过渡区以及铰链柱部分和门槛部分之间的过渡区。近似地，也可以限定c柱部分和a柱部分之间的过渡区、c柱部分和b柱部分之间的过渡区以及c柱部分和门槛部分之间的过渡区。
12、一个或多个重叠区域可以被布置成抵抗在与其中首先形成结构部件并且然后使其结合以形成车身侧面结构框架的解决方案相比较时可以发生于整体式侧面车身结构框架的一些区段中的材料减少以及因此引起的强度降低。
13、在一些示例中，(一个或多个)重叠区域中的至少一个可以大体上对应于梁部分(例如下梁部分或上梁部分)和柱部分(例如整体式结构框架的前柱部分或后柱部分)之间的过渡区。也就是说，一个重叠区域可以对应于后柱部分(例如b柱部分或c柱)和下梁部分(例如门槛部分)之间的过渡区；或者对应于后柱部分和上梁部分之间的过渡区；或者对应于前柱部分(例如铰链柱或b柱)和下梁部分之间或前柱部分和上梁部分之间的过渡区。
14、另选地，或者附加地，重叠可以被布置在其中预期高负载的位置中。例如，重叠可以被布置在梁部分和/或柱部分内。在这些示例中的一些中，重叠区域中的至少一个可以被布置在上梁部分内，例如a柱部分内或c柱部分内。
15、在一些示例中，将坯件彼此结合可以包括将坯件彼此焊接在重叠区域中。通过将坯件彼此结合在重叠区域中，不必移除涂层的靠近焊接区的区域中的部分或不必使用粉剂或线材材料。结果，制造过程的效率可以得到提高，并且成本可以因此得以降低。任选地，焊接这些坯件可以包括点焊。在其他示例中，可以使用另选的焊接技术，例如远程激光焊接。在另外的示例中，可以通过其他合适方法(例如通过胶水)将坯件结合。
16、在一些示例中，整体式车身侧面结构框架可以为前框架。在这些示例中，下梁部分可以包括门槛部分，上梁部分可以包括a柱部分，前柱部分可以包括铰链柱部分，并且后柱部分可以包括b柱部分。
17、一个或多个重叠区域可以被布置在整体式侧面结构框架中在侧向相撞的情况下受到高负载的区域中，例如被布置在b柱和门槛之间的过渡区中和/或被布置在b柱和a柱之间的过渡区中。
18、在这些示例中的一些中，重叠区域中的一个可以大体上对应于门槛部分和b柱部分之间的过渡区，即从大体上水平布置变化为大体上竖直布置的区域中。以这种方式，由在门槛的内板和b柱的u形区段的底部区段之间形成的间隙导致的强度损失可以通过由重叠区域提供的厚度增加来补偿。因此，整体式车身侧面结构框架从门槛部分向b柱部分延伸的部分得到增强。
19、另选地或附加地，重叠区域中的一个可以大体上对应于b柱部分和a柱部分之间的过渡区。结果，整体式车身侧面结构框架从b柱部分延伸至a柱部分的部分得到增强。
20、在一些示例中，重叠区域中的一个可以大体上对应于a柱部分和铰链柱部分之间的过渡区。此种重叠区域可以为(尤其是从铰链部分延伸至a柱部分的部分中的)结构框架提供附加的刚度。
21、重叠区域中的一个还可以大体上对应于门槛部分和铰链部分之间的过渡区。
22、附加地或另选地，重叠区域中的一个可以被布置在a柱部分内。
23、整体式车身侧面结构框架可以包括若干个重叠区域。例如，b柱部分可以包括被布置在其下部上(即被布置在门槛部分和b柱部分之间的过渡区中)的一个重叠区域以及被布置在其上部上(即被布置在b柱和a柱之间的过渡区中)的另一个重叠区域。b柱部分的刚度以及因此整个整体式车身侧面结构框架的刚度可以因此得以增加。
24、在其他一些示例中，整体式车身侧面结构框架可以为后框架。在这些示例中，前柱部分包括b柱部分，下梁部分可以包括门槛部分，上梁部分和后柱部分可以包括从门槛部分延伸至b柱部分的c柱部分。
25、在这些示例中的一些中，重叠区域中的一个可以大体上对应于门槛部分和b柱部分之间的过渡区。
26、另选地或附加地，重叠区域中的一个可以大体上对应于b柱部分和c柱部分之间的过渡区。
27、在另外的示例中，重叠区域中的一个还可以大体上对应于c柱部分和门槛部分之间的过渡区。
28、在一些其他示例中，整体式车身侧面结构框架可以为围绕车辆的前车门和后车门两者的单个开口的框架。在这些示例中，下梁部分可以包括门槛部分，前柱部分可以包括铰链柱部分，后柱部分可以包括c柱部分，并且后梁部分可以包括a柱部分。a柱部分可以因此从铰链柱部分延伸至c柱部分，并且c柱部分可以因此从门槛部分延伸至a柱部分。
29、在本公开中，b柱-门槛重叠区域应被理解为大体上对应于或设置于b柱部分和门槛部分之间的过渡区的重叠区域；a柱-b柱重叠区域应被理解为大体上对应于或设置于a柱部分和b柱部分之间的过渡区的重叠区域；a柱-铰链重叠区域应被理解为大体上对应于或设置于a柱部分和铰链柱部分之间的过渡区中的重叠区域；铰链-门槛重叠区域应被理解为大体上对应于或设置于铰链柱部分和门槛部分之间的过渡区的重叠区域；c柱-门槛重叠区域应被理解为大体上对应于或设置于c柱部分和门槛部分之间的过渡区的重叠区域；c柱-b柱重叠区域应被理解为大体上对应于或设置于c柱部分和b柱部分之间的过渡区的重叠区域；c柱-a柱重叠区域应被理解为大体上对应于或设置于c柱部分和a柱部分之间的过渡区的重叠区域；b柱重叠区域应被理解为被布置在b柱部分内的重叠区域，a柱重叠区域应被理解为被布置在a柱内的重叠区域，并且c柱重叠区域应被理解为被布置在c柱内的重叠区域。
30、在本公开中，重叠区域的长度应被理解为沿作为重叠区域的一部分的梁部分(例如a柱部分或门槛部分)的纵向轴线的距离。作为重叠区域的一部分的梁部分的纵向轴线可以对应于车辆的纵向轴线，即从后横杆到前横杆。重叠区域的高度大体上垂直于其长度并且应被理解为沿作为重叠区域的一部分的前柱部分或后柱部分的纵向轴线(例如b柱部分或铰链柱部分或c柱部分的纵向轴线)的距离。重叠区域的高度可以大体上对应于车辆的竖直轴线，即从车底到车顶。重叠区域的长度和/或高度可以沿重叠区域变化。
31、b柱-门槛重叠区域可以具有在20mm和600mm之间、优选地在100mm和500mm之间、并且更优选地在200mm和400mm之间的长度(沿门槛的纵向轴线的距离)，并且高度(沿b柱的纵向轴线的距离)可以在20mm和600mm之间、优选地在100mm和500mm之间、并且更优选地在200mm和400mm之间。c柱-门槛重叠区域、铰链-门槛重叠区域和a柱-b柱重叠区域可以具有与b柱-门槛重叠区域类似的大小。
32、a柱-铰链重叠区域的长度(沿a柱部分的纵向轴线的距离)可以在20mm和600mm之间、优选地在40mm和400mm之间，并且高度(沿铰链柱部分的纵向轴线的距离)可以在20mm和600mm之间、优选地在40mm和300mm之间。c柱-a柱重叠区域的长度(沿a柱部分的纵向轴线的距离)及其高度(沿铰链柱部分的纵向轴线的距离)可以类似于a柱-铰链重叠区域的长度和高度。
33、a柱重叠区域可以具有在20mm和600mm之间、优选地在40mm和400mm之间的长度(沿a柱部分的纵向轴线的距离)以及在20mm和600mm之间、优选地在40mm和400mm之间的高度(垂直于长度的距离)。
34、b柱重叠区域可以具有在20mm和600mm之间、优选地在40mm和300mm之间的高度(沿b柱部分的纵向轴线的距离)以及在20mm和400mm之间、优选地在40mm和200mm之间的长度(垂直于b柱部分的纵向轴线的距离)。
35、c柱重叠区域可以具有在20mm和600mm之间、优选地在40mm和300mm之间的长度(沿c柱部分的纵向轴线的距离)以及在20mm和400mm之间、优选地在40mm和200mm之间的高度(垂直于长度的距离)。
36、通过使多个坯件结合来形成整体式车身侧面结构框架。至少两个坯件通过多个重叠区域中的一个重叠区域彼此结合。因此，整体式车身侧面结构框架可以包括至少两个坯件，例如四个坯件。
37、在一些示例中，所述部分可以包括多于一个坯件。例如，b柱部分可以由两个或三个坯件形成。
38、整体式车身侧面结构框架可以包括具有重叠区域的最少两个坯件之间的接合处。与两个坯件之间的重叠区域的接合处可以通过点焊或其他焊接或结合技术进行焊接。将两个坯件焊接在重叠区域中以形成整体式车身侧面结构框架可以增加焊接工艺的生产效率。因此可以避免在坯件未通过重叠区域进行焊接(例如以对接结合焊接配置)时产生的坯件间的尺寸间隙。相应地，与重叠区域的接合处可以有助于吸收不同容差的坯件。
39、在一些示例中，整体式车身侧面结构框架可以包括具有重叠区域的两个坯件间的接合处以及具有边到边配置(例如方形对接结合)的其他接合处。
40、在一些示例中，使复合坯件变形以形成整体式车身侧面结构框架包括将复合坯件热成形。坯件中的至少一些可以由超高强度钢(uhss)制备。硼钢(例如22mnb5)或前面提及或参考的其他钢成分可以为合适的uhss。这些坯件(例如硼钢坯件)可以包括铝硅涂层或锌涂层。
41、在一些示例中，热成形可以包括将复合坯件加热至奥氏体化温度之上、将复合坯件冷却至例如在400℃和600℃之间的温度并且然后使复合坯件成形以产生整体式车身侧面结构框架。在一些示例中，成形可以包括两个或更多个成形步骤。这些成形步骤可以包括例如成型、剪切或切割，并且可以在单个多级压床中进行。包括两个或更多个成形步骤的成形的示例可以见于us 9,492,859b2和wo 2016142367 a1。
42、另选地，复合坯件可以通过冷成形进行变形。高强度钢或超高强度钢可以用于通过冷成形形成整体式车身侧面结构框架。
43、形成复合坯件的多个坯件可以包含不同的材料和/或厚度。例如，可以使用的坯件(例如1500或2000)和坯件的坯件或零件(例如500或1000)。在热成形工艺中使用这些类型的材料得到零件中的主要马氏体结构以及零件中的主要铁素体结构。根据这些方面，可以定制整体式车身侧面结构框架的特性。
44、在另外的方面中，提供如通过根据本文所述示例中的任一个所述的方法获得的整体式车身侧面结构框架。
45、在一些示例中，整体式车身侧面结构框架可以根据本文所述示例中的任一个包括具有不同拉伸强度的区域。在这些示例中的一些中，具有不同拉伸强度的区域可以具有不同的微观结构。
46、在一些示例中，坯件中的至少一个可以包括具有不同拉伸强度的区域。坯件可以由具有不同拉伸强度的两种不同材料组成。具有较低拉伸强度的区域的延展性相应地较高，并且因此在相撞时的能量吸收可以得到增加。
47、另选地，具有不同拉伸强度的这些区域可以具有不同的微观结构。可以在热成形的整体式车身侧面结构框架中产生不同的微观结构。可以通过下列步骤来产生这些不同的微观结构：将复合坯件加热至奥氏体化温度之上，并且然后在复合坯件成型期间控制复合坯件的冷却，以形成车身侧面结构框架。复合坯件的不同区域的冷却可以通过为成形工具区提供加热器来控制。相应地，整体式车身侧面结构框架包括主要具有马氏体结构的区以及包含铁素体、珠光体、贝氏体或它们的混合物的区。另选地，可以通过以下方式形成不同的微观结构，即通过例如使用激光束局部加热整体式车身侧面结构框架的一部分，该部分已被压制硬化以将主要为马氏体的结构转变成包含铁素体和/或珠光体和/或贝氏体和/或回火马氏体以及它们的混合物的结构。主要为马氏体的结构的拉伸强度可以高于1400mpa，并且优选地高于1500mpa，而具有较低强度的区域可以具有低于1000mpa、优选地低于800mpa(例如在800mpa和500mpa之间)的拉伸强度。
1.一种用于制造车辆的整体式车身侧面结构框架(1)的方法，所述方法包括：
2.根据权利要求1所述的用于制造整体式车身侧面结构框架的方法，其中将所述坯件彼此结合包括在所述一个或多个重叠区域中将所述坯件彼此焊接；并且具体地包括在所述重叠区域中的至少一个中点焊所述坯件。
3.根据权利要求1所述的用于制造整体式车身侧面结构框架的方法，其中所述整体式车身侧面结构框架为前框架；并且其中
4.根据权利要求3所述的用于制造整体式车身侧面结构框架的方法，其中所述重叠区域中的一个大体上对应于所述门槛部分(3)和所述b柱部分(2)之间的过渡区。
5.根据权利要求3所述的用于制造整体式车身侧面结构框架的方法，其中所述重叠区域中的一个大体上对应于所述b柱部分(2)和所述a柱部分(5)之间的过渡区。
6.根据权利要求5所述的用于制造整体式车身侧面结构框架的方法，其中所述重叠区域中的一个大体上对应于所述a柱部分(5)和所述铰链柱部分(4)之间的过渡区。
7.根据权利要求6所述的用于制造整体式车身侧面结构框架的方法，其中所述重叠区域中的一个大体上对应于所述门槛部分(3)和所述铰链柱部分(4)之间的过渡区。
8.根据权利要求1所述的用于制造整体式车身侧面结构框架的方法，其中所述整体式车身侧面结构框架为后框架；并且其中
9.根据权利要求1所述的用于制造整体式车身侧面结构框架的方法，其中
10.根据权利要求1所述的用于制造整体式车身侧面结构框架的方法，其中使所述复合坯件变形以形成所述整体式车身侧面结构框架包括热成形所述复合坯件。
