本技术涉及车辆驱动，特别涉及一种车辆的防溜坡控制方法及装置。
背景技术：
1、车辆在坡道驾驶过程中，常遇到驻坡或半坡起步的情况，驾驶员松开制动踩油门的过程中易出现车辆溜坡的情况，影响了车辆的驾驶安全。
2、相关技术中，在检测到车辆有后溜趋势时，可通过电机施加与溜坡方向相反方向的力矩使车辆静止在半坡，从而控制车辆避免发生溜坡。
3、然而，车辆在防溜坡控制中无法独立计算防溜坡功能的对应扭矩，未能实现防溜坡扭矩与蠕行、踏板等功能的解耦，使防溜坡控制复杂化，影响了车辆其他扭矩功能的正常效果，且防溜坡扭矩的计算逻辑单一，难以准确根据车辆具体溜坡情况针对扭矩进行对应调整，降低了车辆防溜坡控制的可靠性，影响用户驾驶体验，亟待解决。
技术实现思路
1、本技术提供一种车辆的防溜坡控制方法及装置，以解决车辆在防溜坡控制中无法独立计算防溜坡功能的对应扭矩，未能实现防溜坡扭矩与蠕行、踏板等功能的解耦，使防溜坡控制复杂化，影响了车辆其他扭矩功能的正常效果，且防溜坡扭矩的计算逻辑单一，难以准确根据车辆具体溜坡情况针对扭矩进行对应调整，降低了车辆防溜坡控制的可靠性，影响用户驾驶体验等问题。
2、本技术第一方面实施例提供一种车辆的防溜坡控制方法，包括以下步骤：检测车辆是否处于溜坡工况；在检测到所述车辆处于所述溜坡工况的情况下，获取所述车辆进入所述溜坡工况后的车速变化率与当前扭矩值，并根据所述车速变化率与所述当前扭矩值计算所述车辆的当前行驶阻力系数；根据所述当前行驶阻力系数计算所述车辆的当前防溜坡扭矩，并根据所述当前防溜坡扭矩控制所述车辆的电机输出。
3、可选地，在本技术的一个实施例中，所述检测车辆是否处于溜坡工况，包括：获取所述车辆的当前挡位，并判断所述当前挡位和所述当前电机转速对应的目标挡位是否匹配；如果所述当前挡位和所述当前电机转速对应的目标挡位不匹配，则判定所述车辆处于所述溜坡工况。
4、可选地，在本技术的一个实施例中，所述根据所述当前行驶阻力系数计算所述车辆的当前防溜坡扭矩，包括：基于所述当前行驶阻力系数计算车辆的初始扭矩；确定所述车辆的当前车速的所处区间，根据所述所处区间匹配对应的防溜坡扭矩调整值；根据所述防溜坡扭矩调整值和所述初始扭矩获取所述防溜坡扭矩。
5、可选地，在本技术的一个实施例中，在根据所述当前防溜坡扭矩控制所述车辆的电机输出之后，还包括：检测所述车辆是否满足预设防溜坡停止条件；在所述车辆满足所述预设防溜坡停止条件的情况下，清零所述防溜坡扭矩。
6、可选地，在本技术的一个实施例中，所述检测所述车辆是否满足预设防溜坡停止条件，包括：获取所述当前防溜坡扭矩的工作时长，并判断所述工作时长是否大于或等于预设时长；若大于或等于所述预设时长，则判定所述车辆满足所述预设防溜坡停止条件。
7、可选地，在本技术的一个实施例中，所述检测所述车辆是否满足预设防溜坡停止条件，包括：获取所述车辆的至少一个其他功能扭矩需求值；判断所述至少一个其他功能扭矩需求值与所述防溜坡扭矩之间的差值是否大于或等于预设扭矩；若所述至少一个其他功能扭矩需求值与所述防溜坡扭矩的差值大于或等于预设扭矩，则判定所述车辆满足所述预设防溜坡停止条件。
8、可选地，在本技术的一个实施例中，所述当前行驶阻力系数的计算公式为：
9、
10、其中，f2a为所述当前行驶阻力系数，t为所述实时扭矩值，i0为车辆传动比，η为车辆传动系统效率，a为车辆加速度。
11、本技术第二方面实施例提供一种车辆的防溜坡控制装置，包括：检测模块，用于检测车辆是否处于溜坡工况；计算模块，用于在检测到所述车辆处于所述溜坡工况的情况下，获取所述车辆进入所述溜坡工况后的车速变化率与当前扭矩值，并根据所述车速变化率与所述当前扭矩值计算所述车辆的当前行驶阻力系数；控制模块，用于根据所述当前行驶阻力系数计算所述车辆的当前防溜坡扭矩，并根据所述当前防溜坡扭矩控制所述车辆的电机输出。
12、可选地，在本技术的一个实施例中，所述检测模块包括：第一判断单元，用于获取所述车辆的当前挡位，并判断所述当前挡位和所述当前电机转速对应的目标挡位是否匹配；第一判定单元，用于在所述当前挡位和所述当前电机转速对应的目标挡位不匹配时，判定所述车辆处于所述溜坡工况。
13、可选地，在本技术的一个实施例中，所述控制模块包括：计算单元，用于基于所述当前行驶阻力系数计算车辆的初始扭矩；匹配单元，用于确定所述车辆的当前车速的所处区间，根据所述所处区间匹配对应的防溜坡扭矩调整值；第一获取单元，用于根据所述防溜坡扭矩调整值和所述初始扭矩获取所述防溜坡扭矩。
14、可选地，在本技术的一个实施例中，所述装置还包括：停止模块，用于在根据所述当前防溜坡扭矩控制所述车辆的电机输出之后，检测所述车辆是否满足预设防溜坡停止条件；清零模块，用于在所述车辆满足所述预设防溜坡停止条件的情况下，清零所述防溜坡扭矩。
15、可选地，在本技术的一个实施例中，所述停止模块包括：第二判断单元，用于获取所述溜坡工况的持续时长，并判断所述持续时长是否大于或等于预设时长；第二判定单元，用于在大于或等于所述预设时长时，判定所述车辆满足所述预设防溜坡停止条件。
16、可选地，在本技术的一个实施例中，所述停止模块还包括：第二获取单元，用于获取所述车辆的至少一个其他功能扭矩需求值；第三判断单元，用于判断所述至少一个其他功能扭矩需求值与所述防溜坡扭矩之间的差值是否大于或等于预设扭矩；第三判定单元，用于若所述至少一个其他功能扭矩需求值与所述防溜坡扭矩的差值大于或等于预设扭矩，则判定所述车辆满足所述预设防溜坡停止条件。
17、可选地，在本技术的一个实施例中，所述当前行驶阻力系数的计算公式为：
18、
19、其中，f2a为所述当前行驶阻力系数，t为所述实时扭矩值，i0为车辆传动比，η为车辆传动系统效率，a为车辆加速度。
20、本技术第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的车辆的防溜坡控制方法。
21、本技术第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的车辆的防溜坡控制方法。
22、本技术实施例可以基于整车车速与扭矩变化获取防溜坡扭矩，并将防溜坡扭矩作为整车控制扭矩，使所得扭矩的防溜坡效果更好，更符合车辆的实际驾驶状况，提升了车辆防溜坡功能的可靠性。由此，解决了车辆在防溜坡控制中无法独立计算防溜坡功能的对应扭矩，未能实现防溜坡扭矩与蠕行、踏板等功能的解耦，使防溜坡控制复杂化，影响了车辆其他扭矩功能的正常效果，且防溜坡扭矩的计算逻辑单一，难以准确根据车辆具体溜坡情况针对扭矩进行对应调整，降低了车辆防溜坡控制的可靠性，影响用户驾驶体验等问题。
23、本技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
1.一种车辆的防溜坡控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述检测车辆是否处于溜坡工况，包括：
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前行驶阻力系数计算所述车辆的当前防溜坡扭矩，包括：
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在根据所述当前防溜坡扭矩控制所述车辆的电机输出之后，还包括：
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述检测所述车辆是否满足预设防溜坡停止条件，包括：
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述检测所述车辆是否满足预设防溜坡停止条件，包括：
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前行驶阻力系数的计算公式为：
8.一种车辆的防溜坡控制装置，其特征在于，包括：
9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-7任一项所述的车辆的防溜坡控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-7任一项所述的车辆的防溜坡控制方法。
