一种坡度识别方法、系统及存储介质与流程

专利检索2022-05-11  4



1.本发明涉及坡度识别技术领域,特别涉及一种适用于上坡辅助功能的坡度识别方法、系统及存储介质。


背景技术:

2.上坡辅助功能通常是用于汽车坡道起步,车辆行驶过程中功能对于坡道数据没有需求,对控制器来说实时计算坡度值是一个很大的负荷。
3.目前,对上坡辅助功能中的坡度识别都是采用实时识别的方案,利用加速度信号通过车辆动力学等方法实时计算识别坡度。这种坡度识别方案不仅造成了控制器资源的浪费,而且技术难度高,在车辆急刹车工况下坡度识别不准确。


技术实现要素:

4.本发明的主要目的在于提出一种坡度识别方法、系统及存储介质,旨在解决在车辆急刹车时造成的纵向加速度波动过大引起的坡度识别不准的问题。
5.为实现上述目的,本发明提供了一种坡度识别方法,所述方法包括以下步骤:
6.在车辆处于停车状态时,从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值;
7.查找预先标定好的纵向加速度与坡度值的对应关系表,获取与纵向加速度平均值相对应的坡度值。
8.本发明进一步地技术方案是,所述在车辆处于停车状态时,从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值的步骤之前包括:
9.判断车辆处于停车状态还是行驶状态;
10.若车辆处于停车状态,则执行所述在车辆处于停车状态时,从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值的步骤。
11.本发明进一步地技术方案是,所述判断车辆处于停车状态还是行驶状态的步骤之后还包括:
12.若车辆处于行驶状态,则将坡度值置为零。
13.本发明进一步地技术方案是,所述判断车辆处于停车状态还是行驶状态的步骤包括:
14.获取所述车辆的至少两个轮速信号;
15.判断所述至少两个轮速信号是否有效,且所述至少两个轮速信号之和是否为零;
16.若是,则所述车辆处于停车状态;
17.若否,则所述车辆处于行驶状态。
18.本发明进一步地技术方案是,所述从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值的步骤中,所述预设时间为n秒,n秒后的坡度值继承n秒时计算的坡度值。
19.本发明进一步地技术方案是,所述在车辆处于停车状态时,从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值的步骤之前还包括:
20.预先标定纵向加速度与坡度值的对应关系表。
21.为实现上述目的,本发明还提出一种坡度识别系统,所述系统包括存储器、处理器、以及存储在所述处理器上的坡度识别程序,所述坡度识别程序被所述处理器运行时执行以下步骤:
22.在车辆处于停车状态时,从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值;
23.查找预先标定好的纵向加速度与坡度值的对应关系表,获取与纵向加速度平均值相对应的坡度值。
24.本发明进一步地技术方案是,所述坡度识别程序被所述处理器运行时还执行以下步骤:
25.判断车辆处于停车状态还是行驶状态;
26.若车辆处于停车状态,则执行所述在车辆处于停车状态时,从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值的步骤。
27.本发明进一步地技术方案是,所述坡度识别程序被所述处理器运行时还执行以下步骤:
28.若车辆处于行驶状态,则将坡度值置为零。
29.为实现上述目的,本发明还提出一种计算机可读存储介质,所述计算机可读存储介质上存储有坡度识别程序,所述坡度识别程序被处理器运行时执行如上所述的方法的步骤。
30.本发明坡度识别方法、系统及存储介质的有益效果是:本发明通过上述技术方案,在车辆处于停车状态时,从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值;查找预先标定好的纵向加速度与坡度值的对应关系表,获取与纵向加速度平均值相对应的坡度值,由动态识别坡度改为静态识别,提高了坡度识别的精准度,解决了由于在坡道急刹车造成的纵向加速度波动过大引起的坡度值识别不准的问题。
附图说明
31.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案,下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍,显而易见地,下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例,对于本领域普通技术人员来讲,在不付出创造性劳动的前提下,还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。
32.图1是本发明坡度识别方法第一实施例的流程示意图;
33.图2是本发明坡度识别方法第二实施例的流程示意图;
34.图3是图2中步骤s00的细化流程示意图;
35.图4是本发明坡度识别方法第三实施例的流程示意图。
36.本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例,参照附图做进一步说明。
具体实施方式
37.下面将结合本发明实施例中的附图,对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述,显然,所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例,而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例,本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例,都属于本发明保护的范围。
38.需要说明,若本发明实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后
……
),则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等,如果该特定姿态发生改变时,则该方向性指示也相应地随之改变。
39.另外,若本发明实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述,则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的,而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此,限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外,全文中出现的“和/或”的含义,包括三个并列的方案,以“a和/或b”为例,包括a方案、或b方案、或a和b同时满足的方案。另外,各个实施例之间的技术方案可以相互结合,但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础,当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在,也不在本发明要求的保护范围之内。
40.考虑到目前对上坡辅助功能中的坡度识别都是采用实时识别的方案,利用加速度信号通过车辆动力学等方法实时计算识别坡度。这种坡度识别方案不仅造成了控制器资源的浪费,而且技术难度高,在车辆急刹车工况下坡度识别不准确,由此,本发明提出一种解决方案。
41.具体地,本发明提出一种坡度识别方法,本发明坡度识别方法所采用的技术方案主要是由动态识别坡度改为静态识别坡度,提高坡度识别的精准度,解决由于在坡道急刹车造成的纵向加速度波动过大引起的坡度值识别不准的问题,可以为hhc,avh等功能更好设计保压值,以及释放时间和斜率,车辆释放更顺畅,提高用户体验。并且,通过本发明坡度识别方法可降低esc控制器的运行负荷,选择运算能力更低的芯片,降低成本,通过精简算法,实现用更少的资源达到同一目的。
42.请参照图1,本发明坡度识别方法较佳实施例包括以下步骤:
43.步骤s10,在车辆处于停车状态时,从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值。
44.其中,所述预设时间为n秒,n秒后的坡度值继承n秒时计算的坡度值。所述预设时间n秒可以根据实际情况进行标定调整,作为一种优选实施方式可以取2。
45.本实施例中,在所述步骤s10,在车辆处于停车状态时,从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值之前判断车辆处于停车状态还是行驶状态,若车辆处于停车状态,则执行所述在车辆处于停车状态时,从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值的步骤。
46.步骤s20,查找预先标定好的纵向加速度与坡度值的对应关系表,获取与纵向加速度平均值相对应的坡度值。
47.可以理解的是,本实施例中,上述步骤s10,所述在车辆处于停车状态时,从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值的步
骤之前还包括:预先标定纵向加速度与坡度值的对应关系表。
48.本实施例在计算得到纵向加速度平均值后,通过查找预先标定好的纵向加速度与坡度值的对应关系表,即可获取与纵向加速度平均值相对应的坡度值。
49.其中,预先标定好的纵向加速度与坡度值的对应关系表示例如表1所示。
[0050][0051]
表1
[0052]
本实施例通过上述技术方案,在车辆处于停车状态时,从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值;查找预先标定好的纵向加速度与坡度值的对应关系表,获取与纵向加速度平均值相对应的坡度值,由动态识别坡度改为静态识别,提高了坡度识别的精准度,解决了由于在坡道急刹车造成的纵向加速度波动过大引起的坡度值识别不准的问题。
[0053]
请参照图2,基于图1所示的第一实施例,提出本发明坡度识别方法第二实施例,本实施例与图1所示的第一实施例的区别在于,本实施例中,在上述步骤s10,在车辆处于停车状态时,从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值的步骤之前包括:
[0054]
步骤s00,判断车辆处于停车状态还是行驶状态。
[0055]
若车辆处于停车状态,则执行所述在车辆处于停车状态时,从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值的步骤。
[0056]
具体地,请参照图3,上述步骤s00,判断车辆处于停车状态还是行驶状态的步骤具体包括:
[0057]
步骤s01,获取所述车辆的至少两个轮速信号。
[0058]
步骤s02,判断所述至少两个轮速信号是否有效,且所述至少两个轮速信号之和是否为零。
[0059]
步骤s03,若是,则所述车辆处于停车状态。
[0060]
步骤s04,若否,则所述车辆处于行驶状态。
[0061]
本实施例通过上述技术方案,判断车辆处于停车状态还是行驶状态,在车辆处于停车状态时,从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值,查找预先标定好的纵向加速度与坡度值的对应关系表,获取与纵向加速度平均值相对应的坡度值,进一步提高了坡度识别的精准度,更换地解决了由于在坡道急刹车造成的纵向加速度波动过大引起的坡度值识别不准的问题。
[0062]
请参照图4,基于图2所示的第二实施例,提出本发明坡度识别方法第三实施例,本实施例与图2所示的第二实施例的区别在于,上述步骤s00,判断车辆处于停车状态还是行驶状态的步骤之后还包括:
[0063]
步骤s30,若车辆处于行驶状态,则将坡度值置为零。
[0064]
本实施例通过上述技术方案,判断车辆处于停车状态还是行驶状态,在车辆处于停车状态时,从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值,查找预先标定好的纵向加速度与坡度值的对应关系表,获取与纵向加速度平均值相对应的坡度值,若车辆处于行驶状态,则将坡度值置为零,进一步提高了坡度识别的精准度,更换地解决了由于在坡道急刹车造成的纵向加速度波动过大引起的坡度值识别不准的问题。
[0065]
本发明坡度识别方法的有益效果是:本发明通过上述技术方案,在车辆处于停车状态时,从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值;查找预先标定好的纵向加速度与坡度值的对应关系表,获取与纵向加速度平均值相对应的坡度值,由动态识别坡度改为静态识别,提高了坡度识别的精准度,解决了由于在坡道急刹车造成的纵向加速度波动过大引起的坡度值识别不准的问题。
[0066]
为实现上述目的,本发明还提出一种坡度识别系统,所述系统包括存储器、处理器、以及存储在所述处理器上的坡度识别程序,所述坡度识别程序被所述处理器运行时执行以下步骤:
[0067]
在车辆处于停车状态时,从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值;
[0068]
查找预先标定好的纵向加速度与坡度值的对应关系表,获取与纵向加速度平均值相对应的坡度值。
[0069]
进一步地,所述坡度识别程序被所述处理器运行时还执行以下步骤:
[0070]
判断车辆处于停车状态还是行驶状态;
[0071]
若车辆处于停车状态,则执行所述在车辆处于停车状态时,从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值的步骤。
[0072]
进一步地,所述坡度识别程序被所述处理器运行时还执行以下步骤:
[0073]
若车辆处于行驶状态,则将坡度值置为零。
[0074]
本发明坡度识别系统的有益效果是:本发明通过上述技术方案,在车辆处于停车状态时,从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值;查找预先标定好的纵向加速度与坡度值的对应关系表,获取与纵向加速度平均值相对应的坡度值,由动态识别坡度改为静态识别,提高了坡度识别的精准度,解决了由于在坡道急刹车造成的纵向加速度波动过大引起的坡度值识别不准的问题。
[0075]
为实现上述目的,本发明还提出一种计算机可读存储介质,所述计算机可读存储介质上存储有坡度识别程序,所述坡度识别程序被处理器运行时执行如上所述的方法的步骤,这里不再赘述。
[0076]
以上所述仅为本发明的优选实施例,并非因此限制本发明的专利范围,凡是在本发明的构思下,利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构变换,或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本发明的专利保护范围内。
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